Schlechtes Kaltlaufverhalten

[Paddy_KH]

Hallo SV´ler


habe seit kurzem Probleme mit dem Kaltlauf meiner K3. Starten ist kein Problem springt ohne Gas zu geben sauber an. Im Leerlauf läuft sie dann auch einwandfrei..
Wenn ich nun die Kupplung ziehe und den ersten gang einlege stirbt sie mir ab und zu ab und geht aus... Beim Fahren dann extremer. Sobald ich auf ne Kreuzung zu fahre oder halten muss geht sie mir aus... Das Spielchen macht sie bis ca. 60-70 Grad.. Danach alles so wie es sein sollte...

Hatte jemand auch schonmal solche Probleme oder hat evtl ne Lösung?


vielen dank schonmal


Gruß Paddy

[sorpe]

Wie hoch ist denn die Leerlaufdrehzahl nach 1-2 Minuten?

[wursthunter]

Sry dass ich nix zur Lösung deines Problems beitragen kann, aber...

springt ohne Gas zu geben sauber an

man gibt grundsätzlich kein Gas beim Anlassen. Wenn sie Gas braucht, dann stimmt da was gewaltig nicht, wenns die Leerlaufdrehzahl nicht ist.

[Ati]

Ich habe Dir den Drehzahlmesser mittels Messgerät ziemlich genau geeicht. Demnach solltest Du eine angezeigte Leerlaufdrehzahl nach Ablauf der erhöhten Startphase von mindestens 1200 U/min +/- 100 U/min haben. Liegst Du darunter kann das schon vorkommen.

[Babalu]

In einem solchen Falle, ist meist die Schnellleerlaufdrehzahl zu tief eingestellt.
Wenn diese und die Leerlaufdrehzahl stimmt, sollte in keiner Situation der Motor ausgehen.

[Alrockex]

Hallöchen, wenn meine K3 warm ist brauche ich schonmal das Gas um sie starten!?
Kann ja eventuell auch an diesem vom Vorbesitzer verbauten Gerät liegen das Leistungssteigerung bringen soll....Sinus Ebr.
Kann jemand zu diesem Gerät etwas sagen? Vorteile, Nachteile Kritik?
Gruß Alex

[Ati]

hast Du mal gegoogelt?

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sinus ebr Einspritzmodul  
Von sinus aus Österreich kommt das preiswerte Tuning-Modul für Motorrad-Einspritzsysteme auf dem modernsten Stand der Technik. DSP-Highspeed-Rechner zur hoch auflösenden Messung und Kontrolle der Impulsdauer in Serien-Einspritzanlagen!

Es liest bestehende Serienkennfelder exakt aus und erlaubt Präzisionskorrekturen auf die U/min. genau in Prozentschritten.

Mehr Leistung aus Serienmotoren, vor allem nach Auspuff-Umrüstung. Optimiert Ansprechverhalten und Antritt!
 

Damit ist eigentlich alles gesagt. Man kann damit die Kennfelder nachkorrigieren. Wenn das nun jemand gemacht hat, der nicht so fit mit der Einspritzung der SV ist, kann der Motor auch schlechter laufen als zuvor (zumindest in bestimmten Bereichen). Also was soll man dazu sagen. Wer sowas drin hat, sollte auch wissen was man damit macht.
Hier mal ein Posting aus dem Italobike Forum.

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Vorteile von Tuning mit Sinus-EBR und Power Comand

Zur Beurteilung der Sinnhaftigkeit solcher Tuningmassnahmen zuerst einmal Grundlegendes.
 Endziel für gute Laune ist im Brennraum ein optimales Benzin-/Luftgemisch, welches sich in super Leistung, vernünftigem Verbrauch und Abgaswert und eben dem ominösen Lambdawert, festgestellt von dem berüchtigten Staberl im A.., äussert. Das theoretische Optimum wäre die vollständige Verbrennung bei Lambda = 1, jedoch hat sich ein Wert von 0,9 - also leicht \'überfettetes\' Gemisch - als der verbreitetste Kompromiss herauskristalisiert.
 Erreicht wird das von einem Einspritzcomputer, der seine Informationen über Sensoren an der Kurbelwelle für das Timing der Einspritzung, Drosselklappenöffnung und Drehzahl für die Einspritzmenge, erhält. Modernere Compis werden auch noch mit Infos vom Getriebe und Sonstigem gefüttert, um für Lärm und Abgasmessungen in bestimmten Drehzahl-/Geschwindigkeitsbereichen \'Kunststücke\' zu bringen, denen dann eben die optimale Verbrennung und Leistung geopfert wird - siehe Leistungsloch 5000-6000 bei unserer geliebten Aprilia.
 Das Wissen, wieviel Sprit im jeweiligen Drehzahlbereich bei Teil-/Vollast erwünscht ist, wird als \'Vorschlag\' vom berüchtigten Eprom geholt, wo verschiedene Einspritzdauerwerte für runde 6 Lastzustände über den Drehzahlbereich gespeichert sind. Daraus interpoliert der Compi den optimalen Wert und liefert an die Magnetventile, üblicherweise für jeden Zylinder getrennt, Strom für die Zeit der Öffnung, eben zum richtigen Zeitpunkt der Kolbenstellung. Länger Strom = länger und somit mehr Sprit.
 Daraus wird klar, warum ein RICHTIG angepasstes Eprom am besten funktioniert, da sowohl Luftfilter, Schnüffelstück etc. als auch Auspuffrückstau den Sauerstoffluss beeinflussen und das Benzinverhältnis optimal dazu gesetzt werden sollte. Da die Werte der diversen offenen Röhren sowie der Luftfilter sich nicht dramatisch unterscheiden, kann die \'Racingeinstellung\' unseres Originaleproms schon ganz gut funktionieren.
 Nicht berücksichtigt werden dabei jedoch die Fertigungstoleranzen, und da setzt eben Sinus-EBR und Powercommander an. Sie verändern nämlich die Einspritzmenge NACH dem Einspritzcomputer und können damit Gangrestriktionen und Ungenauigkeiten \'Überstimmen\'.
 Jetzt wirds konkret.
 Ich fahre eine Tuono 03, welche von Ginzinger in St.Pölten mit Schnüffelstück, KN-Lufi, angepassten Eprom und SR-Racing fachgerecht entkorkt wurde. Die Leistung war super, aber hartes Ruckeln unter 3000 und vor allem 7,5 - 8 Liter vom Feinsten bei lebensbejahender Landstrassenhatz störten mich.
 Die Firma Sinus in Gmünd, auch bekannt für Leistungssteigerung bei KTM und Harley Davidson, versprach da besseres Ansprechverhalten und geringeren Verbrauch.
 Die Isterhebung auf dem Prüfstand brachte einen grauslichen Wechsel von überfetteten und abgemagerten Gemisch über den Drehzahlbereich bei Zylinderdifferenzen von bis zu 14%. Ernste Zweifel an dem Tuningeprom tauchten auf, das Original war jedoch nicht mehr verfügbar.
 Nun wurde der EBR-Computer zwischen Originalsteuergerät und Einspritzdüsen via Lötkolben (die Adapterstecker liegen irgendwo in den USA) eingebaut. Der nächste Versuch auf dem Prüfstand brachte grosse, ungläubige Augen! Die Lambdaabstimmung war plötzlich absolut in Ordnung, allerdings nur als Summe gesehen, da die Differenzen von bis zu 14% zwischen vorderem und hinterem Zylinder blieben.
 Der Ginzinger-Chip war somit rehabilitiert. Anscheinend führen irgendwelche elektrischen Störungen dazu, das die Einspritzung die \'Chipvorschläge\' ordentlich verhunzte. An den für meinen Motor typischen Zylinderdifferenzen (Einspritzprogramm ? Fertigungstoleranz ??) konnte der Chip natürlich nichts ändern, da er ja universell für alle Aprilias mit dieser Lufi-/Trötenkombination gestrickt war.
 In rund 20 Prüfstandläufen, zuerst für Vollast, dann unterschiedliche Teillastzustände, wurde der EBR-Computer mühselig programmiert, für beide Zylinder eine identisch Einspritzmenge zu erreichen, immer jedoch in Hinblick auf den anvisierten Lambdawert 0,9.
 Es wurde schlussendlich im \'sanften\' Teillastbetrieb bis rund 6000 eine eher magere Abstimmung für sparsames Surfen auf der Landstrasse gewählt, während bei gewürgtem Gasgriff alle Pferde zum Rapport gerufen werden, egal wieviel Hafer Sie wollen.
 Interessant ist vielleicht auch, dass der hintere Zylinder generell magerer, also auch \'heisser\' lief, als der Vordere, was das Argument einer gewollten \'Kühlung\' über angefettetes Gemisch beim hinteren \'Zylinder im Kühlungsschatten\' ad Absurdum führt. Bei Wasserkühlung ohnehin ein Nonsens.
 Beim schlussendlichen Prüfstandslauf waren sofort im Verglich mit der ersten Kurve runde 3 - 5 Ps im Bereich ab 7000 erkennbar, die durch den vollen Einsatz beider Töpfe zu erklären sind. 
Bei der anschliessenden Probefahrt fuhr sich die Maschine im unteren Drehzahlbereich wesentlich \'weicher\', aber noch ein Bisschen druckvoller. In den ersten 3 Gängen kann ich jetzt fast bis 2000 runter ohne Hacken und Dröhnen Leistung fordern.Beim Aufreissen stürmt Sie mit Vehemenz in den Begrenzer. Die Rückfahrt waren bei der meist gut ausgebauten Strasse Gmünd - Wien 140 Dauergeschwindigkeit auf der Landstrasse und 160 auf der Autobahn, wofür ich 7,3 Liter brauchte. Bei der Hinfahrt schlürfte die Diva noch über einen Liter mehr.
 Konklusio:
 Sinus-EBR und Powercommander holen das aus dem Motor, was der Konstrukteur ursprünglich plante, Zulassung und Fertigungstoleranzen jedoch versauten.
 [b]Sinus-EBR kann nur vom Hersteller programmiert werden und müsste somit bei jedem Filter-/Auspuffwechsel neu eingestellt werden[/b]. Wer unterschiedliche Töpfe für Strasse und Rundstrecke fährt, könnte beim Powercommander mit USB-Schnittstelle beide Konfigurationen am Prüfstand programmieren lassen und bei Bedarf mit dem Laptop ändern.
 Ach ja - gekostet hat mich der Spass 350 Euro inklusive Wurstsemmel, Kaffee und Kuchen vom netten Firmenchef und seiner Frau. Mir jedenfalls ist die \'neue\' Tuono das wert.

Ich weiss ja nicht, ob Du Deine beim Hersteller hast einstellen lassen bzw. der Vorbesitzer, aber alles beim Hersteller machen zu lassen ist schon ein wenig umständlich.

[Alrockex]

Hallo, ja habe auch schon ein wenig gegoogelt, man findet eben Pro und Contra.
Naja wurde alles beim Vorbesitzer gemacht und abgestimmt, habe ein Protokoll vom Prüfstand dazubekommen, ist für mich allerdings Fachchinesisch als Normalsterblicher, deswegen habe ich hier mal gefragt.
Oder mal anders gefragt, wer weiß wo ich mal prüfen lassen kann ob da alles rund läuft? Im Raum Stuttgart!?
Gruß Alex

[Alrockex]

....nicht das ich weniger Leistung habe als mir zusteht!!!

[Paddy_KH]

Hallo Leute..

ich sag schonmal danke für die Hilfe... auch noch mal extra Danke an Ati fürs Eichen

Habe jetzt nochmal genauer schaut und genau die Drehzahlen beobachtet... Direkt nach dem Starten läuft sie bei 1800U/min dann regelt sie langsam runter auf 1500 dann ist mir aufgefallen das sie auf einmal schlagartig auf 900 runterfällt und dadurch logischer weise Ausging...

Also die Stellschraube etwas rein läuft zwar jetzt nach dem Starten relativ hoch an aber bleibt nach dem abregeln konstant so bei 1300U/min stehen bin grade mal ums Eck gefahren und sie ging mal nicht aus...

Jetzt mal noch im warmen zustand die Drehzahl beobachten und wenn diese nicht zu hoch scheint dann hoffe das es mit dieser kleinigkeit schon erledigt ist

In welchem Bereich sollte sie sich denn ungefähr einpendeln also im Warmen bereich... hatte sie jetzt die ganze zeit ca. bei 1100 laufen.

danke nochmal...


Gruß Paddy

[Ati]

1100 bis 1200 sind vollkommen in Ordnung.

[motus]

Ich hab die Lehrlaufdrehzahl bei mir etwas angehoben. Sie ist jetzt bei warmen Motor zwischen 1400-1500/min. Dadurch wird die Bremswirkung des Motors etwas gemindert (nur minimal) aber sie fährt sich dadurch wesentlich geschmeidiger und nimmt sanfter das Gas an. Nur so als Tipp zum Ausprobieren, wenn du da eh gerade am Rumspielen bist. Wollte es auch nur kurz ausprobieren, nachdem ich das hier im Forum mal irgendwo gelesen hab und hab es dann nicht wieder rückgängig gemacht

[Barst]

wenn sie bei erhöhter leerlaufdrrehzahl geschmeidiger läuft solltest du lieber das drosselklappenpoti einstellen, dann läuft sie auch bei 1200upm sauber und du sparst auch etwas sprit