Verständnis Geometrie / Federrate / Gabel

[Zweiender]

Hallo zusammen,

ich habe ein paar Fragen zum Thema Fahrwerksgeometrie.
Ich habe heute mal Sag und Negativfederweg vom Originalbein gemessen. Mit dem leeren Bike ist sie um 24mm eingefedert, also zu viel. Mit Fahrer dann um 40mm.
Unterm Strich muss ich also die Vorspannung erhöhen, und die Feder ist zu hart für mich, weil sie mit mir um weitere 20mm einfedern müsste, aber nur um 16mm eingefedert ist. Rechnerisch bräuchte ich von dem her eine Feder mit irgendwas um die 65N/mm....aber das nur am Rande.

Meine Frage ist jetzt eher, was macht das ganze mit der Geometrie. In den Gabel-durchsteck-threads ist die Rede von Millimetern, die das Fahrverhalten stark beeinflussen.
Wär's (edit:für Lenkkopfwinkel und Nachlauf) nicht egal ob ich vorne 10mm höher, oder hinten 10mm tiefer komme?
Gut, der Radstand ist etwas anders, aber ist er bei längerer oder kürzerer Kette auch...
Dazu kommt, es gibt die 30mm-tieferlegungskits. Mit so einem wäre das Fahrverhalten dann ja eigentlich plötzlich sehr sehr viel Träger...
Habe ich einen Denkfehler? Oder sind die mm an der Gabel doch nicht so entscheidend....

Danke schon Mal!

Grüße, Tobi

[Knubbler]

Grüß Dich,
Ziemlich gute Frage. Man sollte das Heck aber nicht als Gabel Gegenteil ansehen (vorne runter, hinten hoch), sondern die Schwingen Geometrie eigenständig betrachten, Stichwort imaginäres Federbein. Das ganze ist nicht so trivial wie es auf den ersten Blick vielleicht aussieht. Lies Dir mal den ersten Teil meiner Fahrwerks Auslegung durch, da hab ich einiges angeschnitten um was es geht:
https://www.racing4fun.de/forum/viewtop ... 1#p1071581

[Kurvenguide]

Hallo zusammen,

ich habe ein paar Fragen zum Thema Fahrwerksgeometrie.
Ich habe heute mal Sag und Negativfederweg vom Originalbein gemessen. Mit dem leeren Bike ist sie um 24mm eingefedert, also zu viel. Mit Fahrer dann um 40mm.
Unterm Strich muss ich also die Vorspannung erhöhen, und die Feder ist zu hart für mich, weil sie mit mir um weitere 20mm einfedern müsste, aber nur um 16mm eingefedert ist. Rechnerisch bräuchte ich von dem her eine Feder mit irgendwas um die 65N/mm....aber das nur am Rande.

Meine Frage ist jetzt eher, was macht das ganze mit der Geometrie. In den Gabel-durchsteck-threads ist die Rede von Millimetern, die das Fahrverhalten stark beeinflussen.
Wär's (edit:für Lenkkopfwinkel und Nachlauf) nicht egal ob ich vorne 10mm höher, oder hinten 10mm tiefer komme?
Gut, der Radstand ist etwas anders, aber ist er bei längerer oder kürzerer Kette auch...
Dazu kommt, es gibt die 30mm-tieferlegungskits. Mit so einem wäre das Fahrverhalten dann ja eigentlich plötzlich sehr sehr viel Träger...
Habe ich einen Denkfehler? Oder sind die mm an der Gabel doch nicht so entscheidend....

Danke schon Mal!

Grüße, Tobi

Servus.

Mit deiner Vermutung bezüglich FB-Federrate hast du recht!
Deshalb gab es früher auch einen Feder-Kit für das originale Federbein von Wilbers. Die Federratenwerte habe ich aber nicht mehr im Kopf.....ob jetzt nur 65N/mm gut sind, kann ich nicht mehr sagen!
Aber so wirklich gut, wird es erst, wenn man sich ein komplettes, gutes Zubehörfederbein mit Druckstufenverstellung einbaut.


Zu deiner Frage "Hinten und/oder Vorne hoch".....

Grundsätzlich hast du recht, VORNE HÖHER bewirkt im Fahrverhalten ähnliches wie "HINTEN RUNTER". Und umgekehrt!

Dabei ist aber festzustellen, das man die Änderung vorne deutlicher bemerkt. Man muss ungefährt hinten 10mm absenken, um Ähnliches zu erreichen, wie wenn man vorne 5mm erhöht.
Was man bei der ganzen Veränderung, dabei als Fahrer wirklich direkt spürt, ist die Veränderung des Nachlaufes.....Radstand und Lenkkopfwinkel (wenn man diese alleine verstellen kann), sind dabei nicht so spürbar.

Reine Nachlaufänderungen mit anderen Offsets an der Gabelbrücke, sind sehr deutlich spürbar.....langer Nachlauf, bedeutet mehr Stabilität & Ruhe und vor allem mehr dynamische Stabilität. Aber auch Trägheit und Sturrheit.....und andersrum!


ABER...
Es gibt doch große Unterschiede, ob man über hinten oder vorne das Fahrverhalten versucht passend zu machen:

- man verändert dabei auch den Schwerpunkt. Ist dieser weiter oben, wird das Moped kurvenwilliger, neutraler, direkter, nervöser.....braucht weniger Schräglage und hat mehr Schräglagenfreiheit. Auch erzeuge ich damit mehr dynamische Gewichtsverlagerung, sprich mehr Wheelie und Stoppie-Neigung.......und umgekehrt!

- wenn man das Heck erhöht oder absenkt, muss man bei einem so kräftigen Moped, mit der relativ kurzen Schwinge, immer den Schwingenwinkel im Auge behalten.....der ist essentiell wichtig.
Ist er zu flach (so wie original), beginnen die Probleme in der Kurvenfahrt, sobald man in starker Schräglage kräftiger ans Gas geht. Das Heck wird durch Kettenzug und Gewichtsverlagerung abgesenkt.....und das Moped wird sturr und kann den Kurvenradius nicht mehr halten. Es läuft ständig "weit" im Kurvenausgang. Wenn dabei das Rad abhebt, wird es deutlich schlimmer.
Ist der Schwingenwinkel ZU STEIL, verhält sich das Moped super spurstabil beim Beschleunigen aus schräg, selbst wenn dabei das VR den Boden verlässt, will es nicht nach aussen.......aber der Grip am HR ist geringer und Grenzbereich richtig zickig,
Beim Schwingenwinkel ist das Mittelmaß sehr wichtig! Stellt man das Heck, wegen dem allgemeinen Fahrverhalten rauf oder runter......verlässt man automatisch dieses Mittelmaß.

Deshalb sollte man bei der großen SV das Heck etwas anheben (Federbeinlängenverstellung), um ca. 10-20mm, anderere Feder oder FB rein, Durchhang einstellen und dann das allgemeine Fahrverhalten über das Anheben oder Absenken der Front regeln!
Beim steiler Stellen der Schwinge, ist bei der SV1000, aber sehr schnell der Krümmer unter der Kette bedroht....Vorsicht.
Kleineres Ritzel hilft dabei.

- Beim Absenken der Front ist noch zusätzlich zu vermerken, dass das Moped mit niedriger Front, härter bremsen kann, bevor das Heck abhebt.....sprich, hohe Front, bremst schlechter.

[Knubbler]

Sehr schön und anschaulich erklärt!
Bei manchen Fahrzeugen wird der Schwerpunkt beim absenken so tief, dass der Vorderreifen beim Bremsen gefährlich nah/knapp über die Haftungsgrenze kommt (Kräftedreick Schwerpunkt zu Kipppunkt). Dann lieber in Richtung Stoppie gehen anstatt ein einklappendes Vorderrad zu riskieren.

[Kurvenguide]

Sehr schön und anschaulich erklärt!
Bei manchen Fahrzeugen wird der Schwerpunkt beim absenken so tief, dass der Vorderreifen beim Bremsen gefährlich nah/knapp über die Haftungsgrenze kommt (Kräftedreick Schwerpunkt zu Kipppunkt). Dann lieber in Richtung Stoppie gehen anstatt ein einklappendes Vorderrad zu riskieren.

Stimmt, ein "zu tief" gibt es natürlich auch!
Besonders tückisch, wenn man wärme-sensible Reifen fährt, welche etwas uncool bei Nass-Kalt-Glatt reagieren.

Grundsätzlich ist dieser Zusammenhang, vom Grip des VR abhängig.

[Zweiender]

Danke schon mal für all den Input, vor allem fürs ins Spiel bringen des Winkels der Schwinge!

Lies Dir mal den ersten Teil meiner Fahrwerks Auslegung durch, da hab ich einiges angeschnitten um was es geht:
https://www.racing4fun.de/forum/viewtop ... 1#p1071581

Aus der Richtung bin ich ursprünglich gekommen, irgendwo hattest du noch ein Bild gepostet, meine ich, auf dem die Progression der 650er-Umlenkung gut zu sehen war - da ich mich aber mit den Gedankenspielen im halbwegs linearen Abschnitt <50mm Federweg hin und her bewegt hatte, hab ich das mal abgehakt. (Edti: Wobei die Kurvenschaar direkt im verlinkten Beitrag eigentlich das Gegenteil darstellt....bei wenig Federweg ist die Änderung noch am gravierendsten....)
Dran dass gleichzeitig der Ausgangswinkel der Schwinge und damit auch die Reaktionskraft beim Beschleunigen eine andere ist, habe ich in dem Moment nicht gedacht.

Aber so wirklich gut, wird es erst, wenn man sich ein komplettes, gutes Zubehörfederbein mit Druckstufenverstellung einbaut.

Das gebrauchte Wilbers 643 competition aus dem Flohmarkt ists geworden, das aktuell mit einer 100N/mm-Feder bestückt ist. Deswegen habe ich das originale Federbein mal gemessen, das laut verschiedenen Quellen 80N/mm hat, aber immer noch zu hart ist. Erst mal also Feder organisieren, von Wilbers oder FRS.

Deshalb sollte man bei der großen SV das Heck etwas anheben (Federbeinlängenverstellung), um ca. 10-20mm, anderere Feder oder FB rein, Durchhang einstellen und dann das allgemeine Fahrverhalten über das Anheben oder Absenken der Front regeln!

Danke für den Tipp! Heck höher geht schlecht aktuell, wegen der fehlenden Verstellmöglichkeit - vor allem aber wegen chronisch kurzer Haxen
Wobei 10mm schon drinnen wären...mal sehen.

Das Thema mit der Kinematik der Umlenkung find ich spannend, mal sehen ob ich das ganze an der 1000er vermessen bekomme...die ist ja laut Internet-Aussagen etwas anders konstruiert als die 650er.

[Knubbler]

Lies Dir mal den ersten Teil meiner Fahrwerks Auslegung durch, da hab ich einiges angeschnitten um was es geht:
https://www.racing4fun.de/forum/viewtop ... 1#p1071581

Aus der Richtung bin ich ursprünglich gekommen, irgendwo hattest du noch ein Bild gepostet, meine ich, auf dem die Progression der 650er-Umlenkung gut zu sehen war - da ich mich aber mit den Gedankenspielen im halbwegs linearen Abschnitt <50mm Federweg hin und her bewegt hatte, hab ich das mal abgehakt. (Edti: Wobei die Kurvenschaar direkt im verlinkten Beitrag eigentlich das Gegenteil darstellt....bei wenig Federweg ist die Änderung noch am gravierendsten....)
Dran dass gleichzeitig der Ausgangswinkel der Schwinge und damit auch die Reaktionskraft beim Beschleunigen eine andere ist, habe ich in dem Moment nicht gedacht.

Das hast Du sehr gut beobachtet
Meine Darstellung ist tatsächlich gegenteilig, allerdings bewusst. Normalerweise stellt man den Hinterradweg gegenüber dem Federbeinweg dar. Die Progression ist dann die Biegung der Kurve. Ist aber eher umständlich, wenn man sich damit eine neue Geometrie konstruieren will. Deshalb wähle ich die Darstellung des Übersetzungsverhältnisses über den Hinterradweg.
So bin ich den Weg gegangen, dass des Heck die erste Hälfte des Federweges etwas weicher reagiert und ab dann fast gar keine Progression mehr hat.
Die meisten Serien Fahrwerke haben nach oben raus eine ziemlich starke Progression, was ein Durchschlagen im schlechtest denkbaren Fall verhindern soll. Für Sport Zwecke ist das allerdings kontraproduktiv, da man seinen Federweg bei weitem nicht ausnutzen kann und das Fahrzeug härter wird als nötig. Der wichtige Schwingenwinkel (Bezogen auf Ritzeldrehpunkt) steht dann beim Kurvenausgang auch meist viel zu tief und der Kettenzug verhärtet dann das Heck zusätzlich. Eine genauere Analyse lohnt sich. Wenn man sich mal genaue Aufnahmen von WSBK und GP ansieht, dann erkennt man wie groß die Unterschiede zur Serie sind. 10PS mehr gewinnen keine Rennen, das macht das Chassis als Ganzes.

[Kurvenguide]

Danke schon mal für all den Input, vor allem fürs ins Spiel bringen des Winkels der Schwinge!

Lies Dir mal den ersten Teil meiner Fahrwerks Auslegung durch, da hab ich einiges angeschnitten um was es geht:
https://www.racing4fun.de/forum/viewtop ... 1#p1071581

.......
Das gebrauchte Wilbers 643 competition aus dem Flohmarkt ists geworden, das aktuell mit einer 100N/mm-Feder bestückt ist. Deswegen habe ich das originale Federbein mal gemessen, das laut verschiedenen Quellen 80N/mm hat, aber immer noch zu hart ist. Erst mal also Feder organisieren, von Wilbers oder FRS.

Deshalb sollte man bei der großen SV das Heck etwas anheben (Federbeinlängenverstellung), um ca. 10-20mm, anderere Feder oder FB rein, Durchhang einstellen und dann das allgemeine Fahrverhalten über das Anheben oder Absenken der Front regeln!

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Danke für den Tipp! Heck höher geht schlecht aktuell, wegen der fehlenden Verstellmöglichkeit - vor allem aber wegen chronisch kurzer Haxen
Wobei 10mm schon drinnen wären...mal sehen.
.....

Oh....100N/mm ist bei der FB Anlenkung der SV ganz schön viel, das weiß ich noch aus dem Stegreif.
Waren die berichteten Negativfederwege von dir, mit diesem Wilbers-Competition?
Das muss für Rennstrecke, mit schweren Fahrer und voll auf Slick umgebautes FW gedacht gewesen sein.
Ich denke, dieses FB mit originaler Gabel zu fahren....ist eine Katastrophe! Vorne recht weich und hinten übermäßig straff.

Wilbers bietet eine supergünstige Pauschalpreis-Überholung ihrer Federbeine an! Je nach Federbein-Art irgendwas zwischen 125 - 175 Euro. Dabei können sie dann auch Feder und Dämpfersetting auf dein Gewicht anpassen.
Über die Seriennummer wissen die auch ganz genau, für was das FB ursprünglich gebaut wurde.

Ich denke, für einen Fahrer, mit 85kg, für Landstraße, mit "nahe originaler Gabel".....brauchst du eine Feder von um die 70N/mm.

Tipp.....gib bei Wilbers dein Brutto Fahrergewicht immer mit mind. +10% an, und 50% Sozius, dann treffen sie das Setting besser.

Hatt das Competition auch eine interne TopOut-Feder? Manche haben das.....das bringt viel Ruhe beim Anbremsen und TrailBraking, braucht aber auch etwas mehr statischen Negativfederweg mind 10 - 16mm. Ohne TopOut 6 -12mm.

Auch denke ich, dass das Competition schon etwas länger ist, als das originale FB.

Bei Wilbers könnte man auch eine Längenverstellung dranbauen.

Wilbers verschickt aber auch Federn alleine.


Beim Schwingenwinkel, an der SV merkst du sicher jeden Zentimeter, das will und braucht sie.
Auch wird dadurch die Umlenkung weiter in den "weichen Bereich" gezogen, wenn man das durch die FB-Längenverstellung macht.

[Zweiender]

Waren die berichteten Negativfederwege von dir, mit diesem Wilbers-Competition?

Nein, mit dem Original-bein.

Beim Schwingenwinkel, an der SV merkst du sicher jeden Zentimeter, das will und braucht sie.
Auch wird dadurch die Umlenkung weiter in den "weichen Bereich" gezogen, wenn man das durch die FB-Längenverstellung macht.

Das behalte ich im Hinterkopf, Mal sehen wie das umzusetzen ist!