Nockenwellen Umbau Knubbel

[andi2]

Ich habe auch die drei Alternativen (TWF,Gladius oder Orientexpress) verglichen, und mich für die von Orientexpress mit den Titan Top's entschieden:

Für umgerechnet 190,-€ für alles, ist es vermutlich nicht teurer als die Ersatzteile ( 8 Federn, 8 obere und 8 untere Halter) von Suzuki und deutlich drehzahlfester als
mit den verstärkten Mittelfedern von Zoran.

@ Knubbler
Meine Gladius Wellen hatten 9,01 mm Hub.

[Knubbler]

@ Knubbler
Meine Gladius Wellen hatten 9,01 mm Hub.

Grüß Dich Andi,
ich denke Suzuki hat einen bestimmten Verschleißbereich der Werkzeuge zur Nockenherstellung. Meine Gladius Nocken hatten einen Hub von 8,95mm. Wenn die Schleifwerkzeuge neu sind haben die Nocken wohl 8,9mm und wenn sie kurz vor der Verschleißgrenze sind so um die 9,0mm. Aber 9,2mm wird es wohl nicht geben, das halte ich für ein Gerücht.
Genauso wie es bei den originalen Steuerkettenrädern eine gewisse Tolleranz beim Aufpressen gibt, Schafmuhkuh kann uns davon bestimmt ein Lied singen, nicht wahr?

Ich habe auch die drei Alternativen (TWF,Gladius oder Orientexpress) verglichen, und mich für die von Orientexpress mit den Titan Top's entschieden:
Für umgerechnet 190,-€ für alles, ist es vermutlich nicht teurer als die Ersatzteile ( 8 Federn, 8 obere und 8 untere Halter) von Suzuki und deutlich drehzahlfester als
mit den verstärkten Mittelfedern von Zoran.

Genau das sind die Knibblewhite Federn mit Titantellern von denen ich gesprochen habe. Ich geb Dir Recht, mehr Drehzahlfest als die geht kaum
Trotzdem bleibt die Frage, Drehzahlfestigkeit zu welchem Preis? Wie gesagt, die Gladius Nockenwellen haben mehr Hub als die der SV und trotzdem dreht die Gladius um satte 500 Touren mehr als die SV. Wenn man zur Gladius Nockenwellen die fast doppelt so starken Knibblewhite Ventilfedern verbaut, dann kostet das durch die höhere Reibung nicht nur satt Leistung, sondern überlastet bestimmt auch noch die zulässige Flächenpressung. Das mag im Rennbetrieb, in dem sich die Massenkräfte der bewegten Ventilteile und der Ventilfeder fast gegenseitig aufheben funktionieren, aber in einem Alltagsmotor, der öfters im Standgas läuft, kann das nicht auf Dauer gut gehen. Pitting wird früher oder später eintreten und da hilft nicht mal das beste Öl der Welt
Trotzdem finde ich Deinen Ansatz sehr interessant, klär uns doch auf was Deine Ziele sind und wie Du über das Ganze denkst

[andi2]

@ knubbler Über meine Ziele schreib ich Dir eine PN

Theoretisch kann man ja bei meinem Satz die Mittelfeder weglassen. Werd ich aber erst mit Wolli klären.

[SV-Schrauber]

Hey Sascha, interessantes Thema. Hab mich lange damit beschäfftigt, jetzt möchte ich auch meinen Senf dazu abgeben, vielleicht kann ich Dir ja weiterhelfen

Hingesetzt hab ich mich erst als ich bei nem englischen Tuner Titanventile gefunden hab die im Satz 780Pfund kosten sollten ! Das sprengt deutlich mein Budget

Wie Du schon erkannt hast sind Titanventile in erster Linie sehr teuer, kosten auch hierzulande 100-120€ pro Stück. Aber als Privatperson kannst Du die sowieso nicht verwenden, denn man braucht für die Sitzringe und Ventilführungen Teile aus einer Kupfer-Beryllium Legierung, und das ist giftig für den Menschen, wenn bei der Bearbeitung schon kleinste Spuren in den Körper gelangen. Also besser Finger weg!
Vom Nutzen her sind Titanventile erst "spürbar", wenn man schwächere Ventilfedern einbaut. Durch die geringere Reibung erhöht sich die Leistung geringfügig. Eigentlich sind sie gedacht um durch geringere Massenkräfte höhre Drehzahlen fahren zu können. Mit entsprechenden Nockenwellen erhöht sich die Leistung deutlich.

Nachdem ich hier gelesen hab das die Gladius wohl die ausgeprägtesten Profile hat die hier im Einlass mit 9,2 mm angegeben sind war ich verwundert als ich meine Gladius-Nocken gemessen hab, die haben nämlich nur 8,9....

Da hast Du völlig richtig gemessen, ich habe auch schon alle Nockenwellen vermessen und bin zu dem gleichen Ergebnis gekommen

Zu 1.: Die Federn der Gladius kannst du nicht verwenden! Wenn, dann verbaue stärkere federn z.B. von TWF Racing.

Das stimmt so nicht, Du kannst die Federn der Gladius sehr wohl verwenden. Müssen aber komplett mit Tellern der Gladius verwendet werden. Die Gladius hat nämlich nur eine Ventilfeder, nicht wie die SV zwei. Wenn Du die Gladius IN Nockenwelle verbauen möchtest, dann kannst Du das nicht mit den originalen SV Ventilfedern tun, weil dann die zulässige Blockgrenze überschritten wird. Zudem hast Du den Vorteil dass eine Ventilfeder alleine leichter ist und dadurch Drehzahlfester. Ein Grund warum die Gladius 11500 dreht und die SV nur 11000.
Zoran von TWF Racing verkauft soweit ich weiß keinen Ventilfedernsatz, sondern nur eine andere innere Ventilfeder die etwas mehr Druck gibt und später auf Block geht. Das reicht aber wohl für die Gladius Nockenwelle auch nicht aus.
Ich hatte mal einen Ventilfedersatz mit Titanteller von Knibblewhite, die Federn lassen einen Hub von über 10mm zu und sind in Verbindung mit den Titantellern auch noch deutlich leichter als original. Ich habe mich aber trotzdem dagegen entschieden weil die Federn fast DOPPELT so stark sind wie die der Gladius, das kostet nicht bloß Leistung sondern macht Dir über kurz oder lang auch die Nocken kaputt, liegt an der zu hohen Flächenpressung bei Standgas Drehzahl.
Ich persönlich hätte mir die Gladius Nocken auch eingebaut, bekomme aber durch meine umgepressten Steuerzeiten dann Problem mit dem Ventilabstand zum Kolbenboden, den solltest Du auf jeden Fall auch checken wenn Du auf der sicheren Seite sein möchtest. Deswegen fahre ich das "normale" Nockenkit (Kante IN, Knubbel IN) mit Gladius Ventilfedern, funktioniert prima
Wenn Du möchtest, ich habe noch einen zweiten kompletten Satz Gladiusfedern da. Kann ihn Dir gerne verkaufen. Wenn Du an den Steuerzeiten nichts veränderst, dann kannst Du auch die Gladius Nockenwellen damit verwenden.

Gruß

Hallo Knubbler !

Kaum schau ich mal nen Tag nicht in das von mir gestartete Thema da überschlagen sich hier die posting`s
Erstmal vielen Dank für deinen sehr ausführlichen Beitrag, ich bin jetzt um einiges schlauer !!
Da die SV erst seit letztem Winter in der Garage steht hab ich natürlich noch nicht so ganz den Plan was speziell dieses Model angeht und bin daher immer offen und dankbar für Infos jeglicher Art !

Generell Danke ich schonmal den fleißigen Schreibern allgemein, jede Info ist willkommen

Gruß Sascha

[SV-Schrauber]

Hallo Leute,

hier noch kurz ein Statement zum Nockenwellenswap....
Ich hab aktuell die Einlassnocken von der Kante verbaut und die Auslass von der Gladius, dazu noch den Pickup der Zündung mit Langlöchern versehen um zwischen 0 und 3 Grad Frühzündung zu variieren. Man kann natürlich auch den "Ignition advance kit" mit 4° für teuer Geld kaufen, mir gefällt aber meine Lösung besser....

Ich habe den Eindruck das sie deutlich besser am Gas hängt und viel freier hoch dreht als mit dem Setup zuvor (original Einlass Knubbel und Auslassnocken von der Kante ohne Frühzündung), zumindest den ersten Gang sollte man trotz Stummel und dadurch stark kopflastig mit Bedacht aufziehen, nicht schlecht für ne kleine 650er

Ich bin schwer begeistert und habe den Kauf letzten Winter bisher nicht eine Sekunde bereut !

In diesem Sinne....

[SV-Schrauber]

Hier noch kurz ein Bild vom geänderten Pickup für die interessierten...

Pickup.JPG (164.04 KiB) 6464 mal betrachtet

[Knubbler]

Hier noch kurz ein Bild vom geänderten Pickup für die interessierten...

Praktische Lösung

Theoretisch kann man ja bei meinem Satz die Mittelfeder weglassen. Werd ich aber erst mit Wolli klären.

Würde mich auch interessieren ob das ohne weiteres möglich ist. Hab mal gehört die zwei Federn stützen sich gegenseitig ab und man verhindert durch die unterschiedlichen Eigenfrequenzen das Flattern oder Springen der Federn. Einteilige Federn, wie die der Gladius sehen optisch auch etwas anderes aus von der Wicklung.
Auf jeden Fall kann ich Dir sagen was mir aufgefallen ist als ich die Knibblewhite Federn einzeln vermessen habe. Normalerweise haben Ventilfedern eine fast linear ansteigende Kennline, gegen Ende steigt sie dann überproportional an bis zum Block, deswegen belastet man Federn ja auch nicht bis zur Grenze, dadurch würde sie auf kurz oder lang ermüden oder sogar brechen. Die äußere Knibblewhite Federfeder hat alleine eine komische Kennline, sie ist nicht liniear sondern fällt zum Teil etwas ab und steigt am Ende wieder stärker an.

Stimmt Zoran weiß von was er spricht. Hatte mich per Mail mit ihm über die Ventilfedern unterhalten, er meinte eben dass der Hub der originalen Knubbel Federn durch die innere Feder begrenzt wird und die äußere etwas mehr kann. Deswegen bietet er eine stärkere innere Feder an, die etwas mehr Hub gewährt und bruchfest ist, manche Zubehörfedern sollen anderen Leuten schon um die Ohren geflogen sein
Trotzdem kann man dadurch aus einer Knubbel Feder, keine Gladius Feder machen, aber vllt irre ich mich auch, ich schaue nochmal in meinen Unterlagen nach

Hab nochmal nachgesehen, hatte mir damals eine Hubgrenze von 8,8mm notiert. Da das so knapp an der Gladiusgrenze ist habe ich extra nochmal den alten Knubbelkopf zerlegt um es nochmal auszumessen. Also die äußeren Federn alleine gehen bei einem Hub von 9,8mm auf Block. Die magische Grenze von 1mm solte zur Blockgrenze nicht unterschritten werden, sagt man zumindest, da die Federn dann ermüden oder eben brechen. Wenn eine Gladius Nocke jetzt einen Hub von 8,9 bzw. 9mm hat, dann ist man knapp über dieser Grenze. Inwiefern sich das auf die Haltbarkeit auswirkt kann ich leider nicht beurteilen, bin kein Ingenööör
Man könnte aber die unteren Ventilteller zum Schleifen geben um dort einige Zehntel abzunehmen. Das ist ungefährlich und man gewinnt eben etwas Platz für die Einbaulänge.

[guzzistoni]

Man könnte aber die unteren Ventilteller zum Schleifen geben um dort einige Zehntel abzunehmen. Das ist ungefährlich und man gewinnt eben etwas Platz für die Einbaulänge.

Vllcht wäre es besser, die Ventilsitze nachzuschneiden -- hat den gleichen Effekt.

[Knubbler]

Wäre auch eine Möglichkeit, kommt drauf an ob man jemand mit eine Ventilsitzfräse oder jemand mit einer Planschleifmaschine kennt. Da man nach dem Ventile tiefer setzen das Ventilspiel neu einstellen muss, würde ich eher die Teller schleifen lassen. Aber darf jeder machen wie er's braucht

[guzzistoni]

na bei Deiner Idee -- Knubbler -- musst Du die Pentile doch auch neu einstellen ----------- oooooder?

[Knubbler]

Nein muss man nicht, es verändert sich nur die Einbaulänge der Ventilfeder wenn man den unteren Teller abschleift, das Ventil bleibt unverändert in seiner Position, es ist genauso wie vorher im Ruhezustand ganz geschlossen und liegt auf dem Sitzring auf.
Was mir noch einfällt, wenn man beide Einlassventile um drei Zehntel tiefer setzt, dann verliert man 0,5ccm Verdichtungsvolumen, das kostet ein paar Prozent an Leistung, deswegen würde ich auf jeden Fall besser zu der Methode mit den geschliffenen Tellern tendieren. Oder eben gleich Gladiusfeden verbauen, sind auch noch leichter und jedes gesparte Gramm im Ventiltrieb spart mehrere Kilo Druckkraft die an der Feder benötigt werden, das vermindert wiederrum die Reibung und steigert dadurch die Leistung Aus dem Grund gibt es ja Titanventile.

[guzzistoni]

also ich weiß nicht, was Du als Ventilteller bezeichnest, Knubbler -- m.E. ist das das "dicke Ende" von Ventil, --- und ob eine Änderung des Kompressionsraumes von 0,5ccm eine signifikante Leistungsänderung bewirkt mag ich nicht so Recht glauben.

[Knubbler]

Hey Guzzi, ich glaube wir reden da etwas aneinander vorbei. Eine Ventilfeder ist immer von zwei Ventiltellern geführt, dem oberen der über die Keile mit dem Ventil verbunden ist und dem unteren der dafür da ist dass sich die Ventilfeder nicht ins Aluminium eingräbt. Auf dem Bild vom Andi ist das gut zu sehen, vorletzte Reihe von unten.

Bei den Köpfen der SV hängen diese Teile meisten in ihren Sitzen etwas fest, man kommt also nicht direkt mit Ihnen in Berührung wenn man die Ventile ausbaut weil sie nicht rausfallen. Genau diese Teile meine ich, sie sind 1,5mm stark und da lassen sich locker ein paar Zehntel auf der Unterseite abschleifen ohne Gefahr. Verstehen wir uns jetzt?

Die Verdichtung geht, bis zur Klopfgrenze, ziemlich linear zur Leistung. Sprich 10% mehr Verdichtung = ziemlich genau 10% mehr Leistung.
Deswegen würde ich bei der Leistungssuche nicht die Verdichtung verringern, außer man baut sich einen Turbo drauf

[guzzistoni]

Hey Guzzi, ich glaube wir reden da etwas aneinander vorbei. :

wohl wahr -- aber jetzt sind alle Klarheiten beseitigt

[loki_0815]

10% mehr Leistung bei 10% mehr Verdichtung ?
Würde bedeuten ..... 72PS bei 11,5:1 wären also bei 12,65:1 = 79,2Ps ohne weiteres anpassen der Vergaser oder Mappings ?
Mehr Laistung glaube ich ja .... aber linear ? Wäre zu leicht .... und Leistung zu finden ist meist kein leichtes Unterfangen, schon garnicht bei einem Motor der serientechnisch garnicht so schlecht ist.