SV650 K4N
- Laufleistung: ~40.000 Km, Serienmotor, SR-Racing ESD mit Kat-Patrone im Vorschalldämpfer, K&N oder 1000er Schnorchel mit Serienluftfilter, kein ECU-Abgleich, Originalübersetzung 15/45, Bereifung: 70er Querschnitt vorne
Edit: Einbau K&N Luftfilter.
Ich habe eine
lange Variante von Ansaugtrichtern getestet und zwar die des Nachfolgemodells Gladius. Gebaut hat die ganze Sache der Threadstarter
Knubbler:
- Gladiusansaugtrichter
- 20158207780_d789520b0c_c.jpg (136.8 KiB) 8029 mal betrachtet
Die Airbox ist vom Grundaufbau her die der SV650 Kante.
Das Oberteil der Airbox ist umgebaut worden um den neuen Schnorchel einsetzen zu können, somit ist die Luftzufuhr ähnlich der Gladius gestaltet.
Der lichte Schnorchelquerschnitt liegt irgendwo zwischen den Schnorcheln der SV650 und der SV1000. Die Luftstromführung ist direkter, da kein Knick vorhanden ist.
Der Einbau der Box ist problemlos, eben Plug&Play, da alle Anschlüsse ohne Biegen und Zerren passen. SV Serienluftfilter rein und zugeschraubt.
Nun zu den Eindrücken im Betrieb.
Das Erste was auffällt ist die
bessere Gasannahme schon im Stand ohne Last, vor allem bei geringen Drehzahlen. Das fühlt sich sofort nach mehr an.
Die Geräuschemissionen liegen leicht oberhalb des Serienschnorchels aber bei weitem nicht in der Region des 1000er Schnorchels.
Das wundert mich etwas, da ich bei dieser mehr oder weniger unverbauten Öffnung ein lauteres Ansauggeräusch erwartet habe. Vermutlich spielen da auch Eigenresonanzen des Materials eine Rolle, zumindest ein 1000er Schnorchel (K3) hat eine große Fläche die schwingen kann trotz Gummi...... 
(Ich gehöre hier zu den Vielfahrern > 10T und da geht einem der dicke Schnorchel auf Dauer schon auf den Senkel).
Der Fahrbetrieb:
Auf geht es in Richtung Mittelgebirge, dort finde ich alle möglichen Teststrecken, angepeilt sind so etwa 300Km bei 15°C und trockenem Geläuft.
Schon beim Warmfahren fällt die
bessere Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen auf. Wird ein schneller Start aus dem Stand verlangt, muss nun aufgepasst werden dass das Vorderrad nicht zu hoch steigt
(Ich fahre einen recht hohen Lenker). Eine neue Erfahrung für mich, ab 3000 Rpm liegt deutlich
mehr Drehmoment gegenüber der Serienairbox an. Ab diesem Moment war mir klar, meine Fahrweise wird sich zwangsläufig bei diesem Test ändern.
Und genau das ist auf der gesamten Tour auch passiert, die Schaltpunkte konnten nun deutlich früher gewählt werden.
Anfangs war ich trotz früheren Schaltens fast immer einen Tick zu schnell vor der nächsten Ecke.
Das Fahren, was den Motor angeht, ist unspektakulärer geworden aber mindestens genau so fix allerdings mit geringerer Drehzahl, was sich später noch bestätigen wird.
Die Leistungsabgabe:
Die Leistung ab etwa 8500 Rpm hat
gefühlt etwas abgenommen mit dem
K&N nicht abgenommen ,jedoch nicht so dramatisch wie ich anfangs befürchtet hatte. Mit dem optimierten ESD
(der immer noch die Lautstärkevorgabe einhält) ging das Mopped vorher oben raus (ab 7500 Rpm) richtig gut, es gab noch einen kleinen Extraschub. Das ist gefühlt nun nicht mehr so. Ich muss dazu sagen, hier
kann mein Empfinden täuschen täuscht mein Empfinden, denn es liegt im vorgelagerten Drehzahlband deutlich mehr Drehmoment bis zu dieser Marke an, daher fällt dieser Minikick weg.
Kurz angetestet habe ich die hohen Drehzahlen auf einem langen geraden Stück den Berg hinauf im letzten Gang, bei 165 Km/Std habe ich abgebrochen weil es mir zu kalt wurde. Hier wäre sogar den Berg hinauf noch mehr gegangen.
Also das reicht locker, wenn man bedenkt, das vorher bei 190 Km/Std auf der AB schluss war, aufrecht sitzend als Scheunentor in Textil.
Ab 3000 Rpm ist mehr Drehmoment zu spüren, das steigert sich dann bis 7000 Rpm hinauf, ab 8500 Rpm wird es gefühlt zäher
(was täuschen kann, siehe oben).
Der letzte Test, das kleine Bergstück:
Ich kenne hier ein kleines sehr gut einsehbares Bergstück an dem ich immer testen kann wie gut der Ofen heute geht.
Fliegender Start mit 60 Km/h. Die Endmarke an einem definierten Punkt lag bisher bei 150 Km/Std mit dem 60er Querschnitt.
Mit dem optimierten ESD und dem 70er Querschnitt kam ich auf 145 Km/Std.
Mit der anderen Airbox und dem ESD + 70er Querschnitt lande ich nun bei 150 Km/Std.
Der 70er zeigt gegenüber dem 60er Querschnitt eine Abweichung von etwa 6-7% nach unten am Tachometer an, also bei 150 Km/Std wären das ~160 Km/Std mit dem 60er!!!
(Die Lufttemperaturen lasse ich leider außen vor, die habe ich blöderweise nicht mehr im Kopf).
Fazit:
Echte Leistungseinbußen im Fahrbetrieb gibt es keine, eher das Gegenteil ist der Fall. Es geht eben nix über Drehmoment.
Beim flotten Touren kann schaltfaul gefahren werden, da ein
größeres verwertbares Leistungsband verfügbar ist.
Das Überholen auf der Landstraße geht auch wesentlich besser, da der Motor genauer am Gas hängt und sofort brauchbare Leistung vorhanden ist und nicht erst im Getriebe herumgestochert werden muss.
Das Fahren motorseits ist unspektakulär, ein Blick auf den Tacho verrät sofort dass man zu schnell ist ohne es direkt zu spüren.
Diese Kombination Trichter + Lufteinlass sind genau das Richtige für Leute die gerne flott über die Landstraße touren und es lieben wenn ein Motor unten raus ordentlich geht.
Die Gasannahme ist direkter und folgt der Gasgriffstellung. Vorher war das mehr oder weniger digital, jetzt passiert tatsächlich etwas wenn die Klappen weiter geöffnet werden.
Treibstoffverbrauch:
Über den Treibstoffverbrauch kann ich noch keine genauere Aussage treffen, bei der ersten Tankfüllung sind 5,6 verbraucht worden, sonst komme ich immer mit 5,3 - 5,7 Litern hin, je nach Fahrweise - und die war dieses mal recht stramm. Das liegt also noch innerhalb meiner Toleranz.
[Edit]: Der Verbrauch sollte eigentlich etwas geringer werden, jedoch machte es dermaßen viel Spaß mal kurz am Griff ab 4T U/min zu drehen dass das nicht der Fall war. Die Werte waren ähnlich hoch/niedrig wie vor dem Testumbau.
Wie sich die Trichter allein ohne geänderten Lufteinlass auswirken, werde ich testen.
Wohlgemerkt, alles ohne in die ECU einzugreifen oder die Steuerzeiten zu ändern.
