SVrider Forum

Hallo SV Forum,

ich bin neu hier und freue mich dabei zu sein!
In diesem Beitrag möchte ich euch mein Projekt vorstellen (SV 650 Knubbel). Vielleicht wird der ein oder andere dazu ermutigt sein eigenes Projekt zu starten.

Zuerst einmal die Zieldefinition. Was soll das Bike am ende können? Das Bike soll am Ende ein richtiger Kurvenjäger für die Landstraße werden. Der Betrieb auf der Rennstrecke ist komplett ausgeschlossen. Zur Optimierung der Fahreigenschaften stehen drei Stellschrauben zur Verfügung:
1. Gewicht
2. Fahrwerk
3. Leistung

Ein paar Dinge in Sachen Fahrwerk und Gewicht wurden bereits vorgenommen:
- Öhlins Gabelfedern und Öl
- ZX10R Federbein
- Stahlflexbremsleitungen
- Sinterbremsbeläge (CRQ)
- Lithium Batterie (SuperB)
- Alulenker (LSL)

Fahrwerk und Gewicht sind somit schonmal etwas verbessert worden. Die SV lenkt zackiger und präziser ein und bleibt auch bei unebenen Straßen, wie in den Alpen, stabil. Die nächste Stellschraube ist also die Leistung. Das Ziel ist hierbei die Motorcharakteristik für den Landstraßenbetrieb zu optimieren. Um in den Alpen aus engen Kehren schnell rauszubeschleunigen, ist ein frühes maximales Drehmoment von Vorteil. Spitzenleistung ist nur auf der Rennstrecke gefragt. Wie kommen wir also auf unser gewünschtes Ziel? Kraft kommt von Kraftstoff und Kraftstoff braucht Luft. Also müssen wir dem Motor irgendwie mehr Luft zur Verfügung stellen und die Kraft aus dem Kraftstoff effizienter nutzen. Kurz gesagt:
- mehr Luft -> mehr Kraftststoff-> mehr Leistung
- höhere Effizienz -> höhere Leistung -> selbe Kraftstoffmenge

Schauen wir uns erstmal die Möglichkeiten der Effizienzsteigerung an. (Es wird nur auf die Effizienzsteigerung des Verbrenners eingegangen, nicht des Antriebsstranges)
- Reibungsminimierung: alle Teile die aneinander "vernichten" (wandeln um) mechanische Energie in Wärme. Dem kann mit Beschichtungen entgegengewirkt werden.
- verbesserte Verbrennung: um mehr Kraft aus dem Kraftstoff zu holen, ist die Erhöhung der Kompression bis zu einem gewissen grad Sinnvoll
- mehr Druck im Zylinder: Da bei jeder Verbrennung ein Teil der Abgase am Kolben vorbeiströmen (blowby), sinkt dadurch der Druck im Brennraum. Um die Menge an Blowbygasen zu minimieren, kann das Laufspiel zwischen Kolben und Zylinder auf ein Minimum reduziert werden.
- Zündung/ Klopfneigung: ein verstellen der Zündung in Richtung "früh", führt zu einer Vollständigeren Verbrennung im Brennraum. Der positive Nebeneffekt ist eine geringere Abgastemperatur. wie weit der Zündzeitpunkt verstellt werden kann, hängt von der Klopfneigung des Kraftstoffes ab. Um die Klopfneigung im Motor selbst zu reduzieren, können alle Hotspots im Brennraum beseitigt.

Wie bekommt der Motor mehr Luft? Indem alles was den Luftstrom behindert, optimiert wird:
- Luftfilterkasten/ Luftfilter: Austauschfilter sind die erste Wahl, bringen aber keine Verbesserung/Änderung der Ansaugwege. Um die Ansaugwege zu verbessern, müssen neue Löcher in den Luftfilterkasten.
- Strömung optimieren (Laminare Strömung): Ansaugtrichter sind ein gutes Mittel, um die Luftströmung zu beruhigen. Die Kanäle im Zylinderkopf können mit einem Fächerschleifer geglättet werden. Die Kanalgeometrie kann nur noch am Ventilsitz geändert werden.
- Nockenwellen: ein den Meisten Knubbel-Fahrern bekannter Trick sind die Kantewellen. Plug&Play mehr Ventilhub.

Was wird gemacht:
- Die Kolben werden beschichtet und das Laufspiel auf ein Minimum herabgesetzt. Laut Werkstatthandbuch sind das dann 0,055 mm. Da die Kolben jedoch beschichtet werden, wird ein Laufspiel von 0,05mm gewählt.
- Alle Kanten im Ansaugkanal werden entfernt. Der Übergang vom Ansauggummi zum Einlasskanal bietet hier einiges an Potential.
- Die Schrauben der Vergaserklappen werden durch kürzere mit flachem Kopf ersetzt. Das Schraubenende sowie der Gewölbte Kopf ragen ab Werk über den Schaft hinaus.
- Die Kompression wird durch Planen der Zylinderköpfe erhöht. 0,27mm erhöhen die Verdichtung von 11,5 auf 11,85. Das ist nur marginal, jedoch soll weiterhin mit 95 Oktan gefahren werden(Superbenzin).
- Alle Kanten im Brennraum werden mit einem Fächerschleifer geglättet und anschließend Poliert. Dadurch wird die Klopfneigung reduziert.
- Die Ventilsitze werden CNC-Gefräst. Laut Werkstatthandbuch soll die Ventilsitzbreite zwischen 0,9 und 1,1mm betragen. Die Breite wurde mit 0,95mm gewählt. Dadurch wird die strömende Ringfläche bei geringen Ventilhüben bereits erhöht.
- Die Ventile werden neu geschliffen und mit einem 30° Korrekturwinkel versehen. Die Sitzbreite beträgt 1,1mm. Der Korrekturwinkel führt zu einer weniger turbulenten Strömung und erhöht somit den Luftdurchsatz.
- Der Abgaskrümmer wird im Bereich des Zylinderkopfes optimiert. Die innere Schweißnaht wird mit einem Dremel geglättet. Der Übergang von Zylinderkopf zum Krümmer wird Krümmerseitig geändert. Ab werk ist der Krümmereingang etwas kleiner als der Zylinderkopfausgang. Dadurch kommt es zu einer turbulenten Strömung in diesem Bereich. Zudem wird die Auslassdruckwelle vom Krümmer reflektiert. Der Krümmer wird 2mm aufgefräst um die Strömung zu beruhigen.
- Die Airbox wird mit zusätzlichen Öffnungen mit Filterelementen versehen.
- Kanteeinlasswellen als Einlass und Knubbeleinlasswellen aus Auslass.

Bis dato wurde/wird noch folgendes gemacht:
Zylinderkopf:
- Zylinderkopf ist bereits 0,27mm geplant
- alle Kanäle und Übergänge wurden geglättet
- Brennraum wurde von allen Hotspots entfernt und poliert
- aktuell werden die Ventile und die Ventilsitze CNC-geschnitten

Zylinder/ Kolben:
-Kolben sind neu beschichtet
- Zylinder frisch gehont (Laufspiel 0,05mm)

Nockenwellen:
- alte und neue Wellen sind Vermessen

Airbox:
- neue Öffnungen mit Filterelementen versehen
- Öffnung zum Vergaser mit Ansaugtrichtern optimiert

Zündung:
- umbau auf Ignitech TCIP4 (freiprogrammierbar)

Leider habe ich zu spät mit einer Bilderdokumentation angefangen. Sobald der Zylinderkopf da ist gibt es davon Bilder. Die Kolben/ Zylinder werden morgen eingestellt. Die Messaufbauten wurden leider nicht Dokumentiert, jedoch die Messergebnisse.

Nockenwellen:

Erstmal die Ergebnisse der Nockenwellen. Zusehen sind jeweils Einlass_Knubbel_Einlass_Front (Orange) Auslass_Knubbel_Auslass_Front (Blau), sowie Einlass_Knubbel_auslass_Front (Gelb) und Einlass_Kante_Einlass_Grau.
Folgende Dinge sind hierbei wichtig:
-Fläche unterhalb der Ventilerhebungskurve. Der Unterschied zwischen vorher und Nachher ist gewaltig. Den genauen prozentualen Unterschied werde ich morgen posten.
- Der Unterschied des Ventilhubs im OT ist gewaltig. Rund doppelt so viel Ventilhub im OT im vergleich zur Serie.
- Jetzt kommt der entscheidende Faktor. Müssen die Wellen umgepresst werden oder nicht? Entscheidend für den Drehmomentverlauf sind neben der Ansauglänge/ Durchmesser und Abgaslänge/Durchmesser die Steuerzeiten. Genauer gesagt, der Ventilschluss des Einlassventils. Für das Aulassventil ist der Hub im OT und die Überschneidung wichtiger. Je früher das Einlassventil schließt desto "früher" (niedrigere Drehzahl) liegt das maximale Drehmoment an. Dafür fällt es bei höheren Drehzahlen ab. Einlass-Kante und Einlass_Knubbel schließen zum selben Zeitpunkt. Perfekt!!! Der Drehmomentverlauf bleibt also annähernd wie bei der Serie. Die Einlass-Knubbel Welle als Auslass öffnet zum selben Zeitpunkt wie bei der Auslass_Knubbel Welle als Auslass. Dadurch bleibt die dynamische Kompression bestehen und wir können die Kompressionserhöhung zur Steigerung des Wirkungsgrades nutzen. Durch die Einlass_Knubbel Welle als Auslasswelle und die Einlass_Kante Welle als Einlass ist der Ventilhub im OT auf knapp über 2mm angestiegen. Das bringt nochmal ein Extra an Füllung im oberen Drehzahlbereich. Selbiges gilt für den hinteren Zylinder
Wie es scheint müssen die Nockenwellen vorerst nicht umgepresst werden. Schonmal einen Arbeitsschritt gespart.


Airbox:

für die Airbox wurden zuerts die richtigen Stellen für ein Plus an Luft gesucht. Einfach gesagt. Der Luftfilter sitzt in der mitte. Dadurch saugt der vordere Zylinder nur hinten an und der hintere Zylinder nur vorne. Eine Anströmung von oben, vorne, hinten und der Seite fehlt jeweils. Erstmal die Basis-Konstruktion.
Hier ein Beispiel: und hier sieht man im Schnitt die Tropenform der Wabengitter:
Das ganze im SLC-Drucker ausgedruckt.
Airbox ausgeschnitten
und erstmal provisorisch eingesetzt
Die Trichter dienen dazu den Luftstrom zum Vergaser zu beruhigen.
Als nächstes werden die Filterelemente eingeklebt. Dafür wird ein Handelsüblicher Schaumstoffplattenfilter ausgeschnitten und eingesetzt.

Weiteres folgt morgen.


Bei Fragen und Anregungen stehe ich gerne zur Verfügung.

Liebe Grüße

Bei Fragen […] stehe ich gerne zur Verfügung

Dann gleich mal die Frage: warum betreibst Du den Aufwand für etwas, das Du mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht legal fahren darfst? Oder wie erfolgt der Nachweis, dass die Abgasgrenzwerte eingehalten werden?

Hi, danke für die Frage.
Den Aufwand würde ich als Hobby bezeichnen. Ich bastel einfach viel zu gerne. Die Teile sind alle samt Suzuki OE teile. Abgesehen von der Airbox modifikatin. Mal schauen ob es jemandem Auffällt. Und die Abgaswerte werden beim TÜV bei einer bestimmten Drehzahl gemessen. Darauf muss ich den Vergaser abstimmen.
Liebe Grüße

Bei der völlig sinnlosen Abgasmessung beim TÜV fällt das natürlich nicht auf. Illegal ist es trotzdem, da die Änderungen (Tuningmaßnahmen) abgenommen werden müssen. Und um dieses Abnahme zu bekommen, werden umfangreiche Abgas- und Geräuschmessungen nötig. Daher die Frage, wie diese erfolgen sollen und was dafür nötig ist, mit welchen Kosten realistisch zu rechnen ist, etc. Da hört man nämlich oft Bereiche, für die man besser gleich ein neues Moped kauft. Als wir vor ewig langer Zeit mal gefragt haben, was es kosten würde, den Auspuff, den der Vorbesitzer auf der Knubbel meiner Frau hatte, messen und eintragen zu lassen, hat uns der TÜVler schon abgeraten, da das viel zu teuer würde. Deshalb haben wir das sein gelassen und den Serienauspuff genommen. Bei umfangreichen Tuningmaßnahmen wäre es daher interessant zu wissen, ob die Kosten für die Eintragung den Zeitwert des Motorrads tatsächlich um ein mehrfaches überschreiten oder nicht.

Hi, in diesem Beitrag geht es nicht um TÜV fragen sondern um technische Infos/ Fortschritte/ Maßnahmen.
Freundliche Grüße

Du willst aber etwas für die Landstraße modifizieren. Da ist doch wohl die Frage, wie man das legal macht, ein wesentlicher Aspekt.

Die Airbox wird mal sowas von laut, da kannste gleich offene Filter drauf setzen.
Die Eigenschwingung der Airbox ist übrigens völlig dahin, in vielen Fällen bedeutet das Leistungsverlust.
Zumal der tatsächlich limitierende Faktor auch eher selten am Einlassquerschnitt der Airbox zu finden ist.
Ansaugtrichter findet man gut und baut welche ein, das auch die Airbox von trichterförmigen Einlässen profitiert blendet man aus?

Das erinnert mich an bißchen an Fünfzehnjährige, die an ihren Mofas heimlich Löcher in den Luftfilterkasten bohren, die Zylinderköpfe abschleifen und an den Kanälen herumfeilen.....

"Landstraßenkiller"? Wen willst du denn umbringen? Andere Verkehrsteilnehmer? Wie alt bist du?


Grüße
Rolf

Hallo Mike,

willkommen hier im Forum und viel Erfolg bei deinen Modifikationen. Vermutlich wird der Umbau einfacher werden als hier dein Vorhaben zu verteidigen.
Hast du schon jemand in deiner Nähe bei dem du die Prüfstandsläufe und die Abstimmung der Vergaser machen lässt.

Gruß
Gerhard

2blue hat geschrieben: ↑

21.07.2022 23:24

Hallo Mike,

willkommen hier im Forum und viel Erfolg bei deinen Modifikationen. Vermutlich wird der Umbau einfacher werden als hier dein Vorhaben zu verteidigen.
Hast du schon jemand in deiner Nähe bei dem du die Prüfstandsläufe und die Abstimmung der Vergaser machen lässt.

Gruß
Gerhard

Als stiller Mitleser: Danke. Endlich jemand der nicht seinen angestauten Frust im Forum ablässt.

Im GS-500-Forum haben es einige auch mit dem Aufschneiden des Luftfilters versucht. Da hat es wohl Leistung gefressen, da die Luft sehr ungebündelt und unberuhigt in die Vergaser gezogen wurde.

Mahlzeit!

Schönes Projekt, hier im Forum gibts viele Anregungen bzgl. Gewicht etc.

Zum Thema Motor aufblasen:
Such mal nach den Beiträgen vom "Knubbler", der hat richtig Ahnung von der Materie, ist aber aktuell hier im Forum nicht vertreten.
Nockenwellenumbau: Lt. Knubbler passt die Einlass NW im Auslass nicht perfekt von den Steuerzeiten her, er empfiehlt entweder die Gladius Auslasswellen oder die der neuen SV.

Hier gibts viel zu lesen: https://www.racing4fun.de/forum/viewtop ... c3e82006f6

Zum Thema Legalität:
Nicht erwischen lassen, keinen Unsinn anstellen.
Vor allem, sieh zu daß das Mopped leise ist.

ciao, Jockel

@Cafe-Racing92:
Berichte bitte weiter und lass dich nicht irritieren von nicht technischen Aufklärungsversuchen.
Hier gibt es genug interessierte die dir gerne zuhören/sehen.

Ropa75 hat geschrieben: ↑

21.07.2022 21:05

Wen willst du denn umbringen?

Vielleicht die Ventile? Jedenfalls klingt der Ansatz, den Ventilhub zu vergrößern und gleichzeitig den Zylinderkopf etwas abzusenken, spannend…

Pat SP-1 hat geschrieben: ↑

22.07.2022 14:32

Ropa75 hat geschrieben: ↑

21.07.2022 21:05

Wen willst du denn umbringen?

Vielleicht die Ventile? Jedenfalls klingt der Ansatz, den Ventilhub zu vergrößern und gleichzeitig den Zylinderkopf etwas abzusenken, spannend…

Was wäre deine Empfehlung? Kannst du hier was beitragen?