SVrider Forum

Nachdem ich eine Weile mit defektem Regler rumgefahren bin habe ich den starken Unterschied im Motorleistungsverhalten bei einem Batteriespannungsunterschied von nur 0,5 Volt bemerkt.

Heißt: bei einer Batteriespannung von 12,3 Volt lahmer Motor, keinen Bock, schlechtes Ansprechverhalten.
Bei 12,9 Volt (Batterie voll geladen) Motor stark, spritzig, nicht mehr wiederzuerkennen.

Wenn so geringe Eingangsspannungsunterschiede sich so bemerkbar machen ist die Frage ob es was bringt die Spannungsversorgung der Zündung möglichst direkt mit der Batterie zu verbinden.
Hab den Tip mal früher zu einem anderen Motorrad gelesen.

Das Plus für die Zündspulen kommt vom Sicherungskasten über das Seitenständerrelais (immerhin ) und dann über den Notaus, läuft also zuerst mal durchs ganze Motorrad.
Da der elektrische Leistungsverlust lastabhängig ist wäre die Idee die Pluspole der Zündspulen praktisch direkt mit einem "dicken" Kabel an die Batterie zu hängen.

Die Zündpulen werden über den Minuspol gezündet der durch die Zündbox läuft, das Plus kommt statisch übers Bordnetz.

Mikrotuningstufe eins: + der Zündspulen direkt ans Batterieplus, bei ausgeschalteter Zündung dürfte sich die nicht entladen. müßte man natürlich testen. Wäre zu ausprobieren ob sich was tut.

Stufe 2: das Plus das zu den Zündspulen und dahinter zur Zündbox läuft zum Ansteuern eines Relais nutzen das über ein dickes Kabel Zündspulen und Zündbox direkt von der Batterie (mit 10A Sicherung dazwischen ) versorgt.

"Stufe" 3: dickes Kabel von Zündbox zum Minuspol der Batterie.

Hat sowas schon mal jemand probiert?

Ich werde demnächst mal die statische Spannung an den Zündspulen und den Durchgangswiderstand bis zur Batterie messen und schauen ob schon statisch was verlorengeht.

Wenn man mal guckt was zB Silent Hektik so an Zündungsaufwand betreibt ist da bestimmt was zu holen.
Die man in den Motor reinfeuert so kommts wieder raus.... vielleicht....

Der Fahrspaß hängt ja manchmal von kleinen Veränderungen ab.

Vielleicht kann man ja dann auch "richtige" Zündkerzen benutzen (Gleitfunkenkerzen) die mit der "lahmen "Spar"-Zündanlage der SV nicht laufen weil sie mehr Zündpannung brauchen.
Iridiumkerzen benutze ich schon, wahrscheinlich wäre sie bei so entladener Batterie sonst sowieso nicht mehr angesprungen.

mhm.... dann würd ich auf jeden Fall "Zündkraftverstärker" auch gleich einbauen......

Dir ist aber schon bewusst, dass die Betriebsspannung deutlich höher ist, als deine erwähnten 12,9V??

LG,
Daniel

Nicht mit defektem Regler......

Naja hab den neuen gebrauchten Regler eben noch mal im Betrieb getestet: die gewünschten 13,5V bei 5000 U/min.
Mehr Spannung würde die Batterie nicht mögen.

Hab wohl zuviel Zeit....

Die Spannung bei eingeschalteter Zündung bei nicht laufendem Motor liegt an Zündspuleneingang + 0,15 Volt unter der Batteriespannung.
Da die ins Gemisch eingebrachte Zündenergie anscheinend nicht proportional zur Grundspannung ist (zumindest nicht die Wirkung siehe oben) und die Verluste bei Last bestimmt noch höher sind wäre es ein Versuch ob sich spürbar was ändert.
Mehr Zündenergie bedeutet schnellere und bessere Verbrennung und damit mehr Druck (oder weniger Verbrauch). Ist praktisch auch wie eine leichte Vorverlegung des Zündzeitpunkts mit der folgenden "Grinsen unterm Helm" Wirkung.

Falls also jemand will: man muß zum testen nur das Batterieplus mit den Plussen der Zündspuleneingänge verbinden (normalen Stecker abziehen und isolieren), also Dauerplus mit Batteriespannung. Bei abgeschalteter Zündung gibt es keinen! (habs gemessen) Durchgang zur Masse so das man es im Prinzip erstmal so lassen könnte ohne das sich die Batterie entlädt.

Ich mach nur noch Erhaltungsschrauberei. War noch eine Idee aus der Vergangenheit. Und wie Gleitfunkenkerzen wirken (wenn sie gehen; die ich probiert habe haben nur 200 km gehalten und für die haltbaren war die Spannung zu schwach: gegenteiliger Effekt) hab ich ja schon probiert: Gefühl neuer Motor.....
Falls es wieder warm wird und ich immer noch zuviel Zeit habe könnte ichs probieren.
Optimierung zum Superniedrigtarif ist nett.
Naja im Moment läuft sie ja wieder

PS was der Zündverstärker macht weiß ich nicht (kommt wohl noch aus uralter Zeit mit schlechten Zündkabeln, Spulen etc) und die Sache ist ziemlich komplex.
Ich denke einfache Spannungserhöhung aus dem Bordnetz ist kein Problem und viel billiger.....
Wär doch mal interessant was passiert wenn man die Eingangszündspannung mit kleinen schwarzen Kästchen von zB Conrad auf 15+ Volt anheben würde.

>mehr Power durch mehr strom<
Als antielektroniker klingt das für mich ganz schön abgehoben.........

aber probier mal alles aus ,
ergebnisse interessieren mich immer

Yup, bin auch Elektrikhasser.....

War nur eine Idee nach den bisherigen ERfahrungen.
Hier geht ja auch ein bißchen mehr ab: http://www.silent-hektik.com/
Naja so bald läuft da projektmäßig nix.

Ist übrigens eine induktive Sache. Die Primärspule induziert einen Hochspannungspuls ind die Sekundärspule die mit der Zündkerze verbunden ist.
Der Spannungsstoß hängt wohl hauptsächlich (wer weiß es besser?) von der Feldstärken(Primärstrom)steigerung/Zeiteinheit ab.
Glaube aber nicht das sich das mit höherer Grundspannungsdifferenz verschlechtert
Ich sagte ja oben, ist ein bißchen komplizierter
Ich liebe eher die einfachen Dinge.

@rap
Die Wahrheit ist noch schlimmer !!

>Die Spannung bei eingeschalteter Zündung bei nicht laufendem Motor liegt an Zündspuleneingang + 0,15 Volt unter der Batteriespannung. <

Dabei fließt allerdings kein "Primärstrom" durch die Zündspulen, da die Zündbox erst nach ein bis zwei "Auslöseimpulsen" die Schalttransistoren anschaltet und nach Wegfall der Auslöseimpulse auch unmittelbar die Schalttransistoren wieder sperrt. Somit hast Du nur den "normalen" Spannungsabfall im System gemessen.

Leg mal einen Zündspulenfußpunkt bei angeschalteter Zündung an Masse ( ca 3 Amp durch die jeweilige Zündspule) und miss dann mal den Spannungsabfall von Batt+ zur Zündspule (+).
Bei meiner gelben N kommen da im mittel 1 bis 1,1 Volt zustande.
Das Zündschloß und der Rest haben schon erhebliche Übergangswiderstände.
Bei meiner Blauen S waren es sogar bis 1,6 Volt (bei zusätzlich eingeschaltetem Licht) die von der Batterie zur Zündspule verloren gingen. Nach Einbau eines "Direktrelais mit eigener Sicherung" gehen nur noch 0,15 Volt zu den Zündspulen verloren. Dieser Spannungsabfall ist definitiv unerheblich. Allerdings habe ich kein anderes Verhalten des Motors zwischen vorher und nachher merken können.

Wenn man wüßte, wieviel die Schalttransistoren an maximal Strom aushalten, könnte man mit besseren Zündspulen (Selent Hektik) auf jedenfall mehr Zündenergie kriegen. Bei den Guzzis macht das schon eine Menge aus.

Der ganze Kram mit Primärwiderstand, Primärinduktivität, Streuinduktivität, Streukapazitäten, Spannungsanstiegsgeschwindigkeiten und der letzendlich wirksamen Zündspulenenergie in Joule und so weiter ist schon etwas kompliziert.

Also bau Dir son "Direktrelais" ein und gut ist.

Gruß
Klaus

kw hat geschrieben: Allerdings habe ich kein anderes Verhalten des Motors zwischen vorher und nachher merken können.

rap hat geschrieben:
Heißt: bei einer Batteriespannung von 12,3 Volt lahmer Motor, keinen Bock, schlechtes Ansprechverhalten.
Bei 12,9 Volt (Batterie voll geladen) Motor stark, spritzig, nicht mehr wiederzuerkennen.

Tnx für die Info.
Man merke die "Wahrheit" kommt immer nur im Teamwork ans Licht.

Aus Deinen und meinen (defekter Regler, also Lauf mit Batteriespannung, keine geregelten 13,5V) Beobachtungen schließe ich
a) das die Zündbox den maximalen Zündstrom begrenzt da deine Maßnahme keine Veränderung im Motorlauf hervorgebracht hat
b) das die Spannung die an der Zündbox anliegt eine Veränderung bewirkt.
Möglicherweise könnte eine höhere Spannung an der Zündbox die Schaltgeschwindigkeit leicht erhöhen und daher den Zündzeitpukt einen Tick in Richtung früh beeinflussen. Immerhin reden wir hier von Schaltgeschwindigkeiten im Millisekundenbereich und ich wage zu behaupten das sich jede Veränderung dort sofort in Punkto Motordruck bemerkbar macht.
Paßt auch zu den Beobachtungen mit Gleitfunkenkerzen (schnellere Entzündung des Gemischs) und mit dem advanced ignition key.

Schlußfolgerung: wenn überhaupt etwas in der Richtung was bringen sollte sollte es der Anschluß der Zündbox an die Batteriespannung sein.

Heißt: knips das Plus an der Zündbox durch und schließe dasselbe zur Steuerung an ein gutes Relais an. Sollte im Betrieb nicht plötzlich abfallen
Durchs Relais fließt dann die mit 10A abgesicherte volle Batteriespannung durch ein dickeres Kabel als original zur Zündbox.
Man kann natürlich auch noch das Minus direkt anschließen.

Mehr dürfte im Bastelrahmen nicht zu schaffen sein.

Wenn es das nicht bringt ist die Idee "busted" (zerstört á la Mythbusters)

PS hattest Du nur die Zündspulen ans volle Plus gehängt oder auch die Zündbox. Dann wäre es jetzt schon busted.

Hallo rap,
erstmal frohes neues Jahr.

Das Thema ist nicht so einfach und grau ist jede Theorie.

Eine Begrenzung des Zündspulenstroms konnte ich beim SV Zündsystem nicht beobachten. Wird auch normalerweise erst bei Zündspulen kleiner 2 Ohm und Hochleistungsanwendungen gemacht. Eher greift man zu Schließwinkelregelungen.

Bei allen von mir bisher untersuchten Zündsystemen arbeitete die Zündbox im Bereich von 10 bis 15 Volt ohne signifikante Veränderungen im Zündzeitpunkt, Schaltgeschwindigkeiten und Spannungsanstiegsgeschwindigkeiten sprich kein Einfluß auf die gelieferte Zündenergie. ( Spannung an den Zündspulen dabei konstant auf 14 Volt gehalten) Einige Boxen arbeiteten sogar bis 7 Volt herunter ohne Murren.

Die übertragene Zündenergie hängt aber direkt vom maximalen Zündspulenstrom und somit von der Betriebsspannung an der Zündspule ab.

Son Motor hat bei unterschiedlichen Lastzuständen unterschiedlichen Zündspannungs und Zündenergiebedarf, um das Gemisch sauber durchzuzünden. Den größten Bedarf hat er beim Beschleunigen.

Den Spannungsabfall von der Batterie über Zündschloß und Kabelbaum zur Zündspule kannst Du nur messen, wenn der Fußpunkt der Zündspule per extra Leitung auf Masse gelegt wird. Die Zündbox schaltet wie schon gesagt erst bei Vorhandensein von Auslöseimpulsen vom Pickup.

Fraglich ist wieviel Spannung bei Dir von den 12, 3 Batteriepannung an den Zündspulen ankommen.
Als Optimierung ist so ein "Direktrelais" auf jedenfall nicht verkehrt.
Und Iridiumkerzen verbessern ja auch das Zündverhalten des Gemisches in positive Richtung.

Alle weiteren Aussagen kann man nur nach richtig aufwändiger Meßarbeit unter allen möglichen Betriebs und Spannungsbedingungen machen.
Gruß
K

Vielen Dank für die Infos und ebenfalls ein gutes neues Jahr ohne Rutsch...

Da ja der Regler wieder arbeitet ist die Zündspannung ja wieder unabhängig von der Batteriespannung auf 13,5V.
Also bleibt die Kiste so.
Mit den Iridiumkerzen bin ich sehr zufrieden.

Hatte mal die Brisk AR12ZS Gleitfunkenkerzen drin.
Sieht so aus: http://www.brisk.de/index.php?option=co ... &Itemid=61

Hab gedacht ich hab nen stärkeren Motor drin so gut ging der.
Kein Elektrodenbügel -> keine Abschattung zum Gemisch hin.
Leider hat der Effekt nur 200 km gehalten, dann waren von den aufgedampften Ringen auf dem Isolator nur noch Spuren übrig......
Die haben die dann umgetauscht gegen die AOR12LGS aber für die ist die Zündanlage wohl zu schwach, ist jedenfalls nicht vernünftig gelaufen.
http://www.brisk.de/index.php?option=co ... &Itemid=62
Ich bin seit der ersteren Kerze absoluter Gleitfunkenkerzenfan.
Leider gibts die Bauweise nicht in NGK-Qualität
Hab neulich mal wieder die NGK-Produktpallette durchforstet.
Gibt auch sonst keine in 10mm, zB Golden Lodge Zündkerzen die es bei Silent Hektik gibt und die in Alfa Romeos verbaut werden (wurden?).
Autos haben leider dickere Kerzen.

Ich schätze der Effekt geht auch in die Richtung Frühzündung.
Da ich nicht weiß ab welcher Frühzündungsverschiebung sich die Auslaßventile im Sommer bei Volllast verabschieden die der einzige mir bekannte "Schwachpunkt" des Motors sind (außer dem Verbrauch natürlich) hab ich in der Richtung noch nichts unternommen.
Vielleicht haben die Ventile ja kein Problem und die haben den Zündzeitpunkt wegen der Stickoxide ein bißchen zurückgenommen.
War ja auch die Technik der 2./3. Gangdrosselung vermutlich um TÜVauflagen (Geräusch/Abgase) zu erfüllen.

Das da mehr geht hab ich ja durch die Kerze gemerkt und es gibt ein Minitunigkit für 4° mehr Vorzündung.
Man könnte dann niedrigere Drehzahlen fahren und die Probleme mit dem mehr an Stickoxid durch niedrigeren Verbrauch kompensieren. Umweltschädlich sind ja beide Abgasformen wobei das CO2 ja als Optimalergebnis einer idealen abgasnachbehandlung angesehen werden kann
Warum gibts bei den Motorradsteinzeitmotoren keine Klopfregelung?
Wobei die aus diversen (TÜV)gründen ja auch nicht am Limit geregelt sein muß.........

PS wenn man die 13,5 Volt mit nem Gleichstromkonverter auf höheres Niveau bringen könnte (sagen wir 15-20 Volt) würde da was positives passieren? Ist eine rein akademische Frage, nur interessehalber. Bin wohl aus der Kleintuning(optimierung)sucht noch nicht so ganz raus

wärs dann nicht einfacher kräftigere Zündspulen zu benutzen ?

>Klopfregelung<
was soll denn noch alles fürn piffpaff ans mopped ?
Das ist doch das was ein richtiges Mopped auszeichnet, möglichst wenig Elektronikschnuddelkram und dennoch effizient.

Wenn ich an diesen bescheuerten Fernsteuergasgriff der Claudia Schiffer äähh.. Aprilia Schiffer denke wird mir ganz übel.

Ok. das ist natürlich jetzt ne ganz andere geschichte ................

Genau effizient will ich auch, also möglichst viel Output für möglichst wenig Input. (War auch mal das Wirtschaftsprinzip, hab ich in der Berufsschule gelernt).
5-6 (3,8-10) Liter für 200 kg sind einfach zu viel.
Da gibt es schon 5 mal so schwere Dosen die das gleiche verbrauchen.

Mit ner Klopfregelung kannst Du immer am Limit zum Klopfen fahren und so den maximalen Druck rausholen ohne den Motor zu beschädigen. Außer die Steuersoftware ist auf anderes aus.......was heutzutage zu befürhcten wäre. Effizienz gehört meistens nicht zum Ziel.

Hab meinen Vorschlag für einen druckvolleren, sparsameren und vermutlich gleichteueren Motor ja schon mal gepostet, muß ihn nur noch wiederfinden.... demnächst in diesem Theather....

So Stichwort Ventilüberschneidung: viewtopic.php?t=41344&postdays=0&postor ... e&start=60
Seite 3 des Threads ist auch ganz interessant
Sollen nur Diskussionsbeiträge sein um mal ins gespräch zu kommen.

rap hat geschrieben: So Stichwort Ventilüberschneidung: viewtopic.php?t=41344&postdays=0&postor ... e&start=60
Seite 3 des Threads ist auch ganz interessant
Sollen nur Diskussionsbeiträge sein um mal ins gespräch zu kommen.

öööhhhhhhh
wo werden in dem fred Ventile überschnitten ?

Umpf da ist was schiefgelaufen...
Ich suche noch....
Komisch ich hatte die Adresse oben kopiert....

viewtopic.php?t=41344&postdays=0&postor ... e&start=60

Shit der ändert in dem Link immer die Adresse

Es muß ASC & notcount heißen

Kopiert Euch das raus hier: ..viewtopic.php?t=41344&postdays=0&postor ... e&start=60

"viewtopic.php?t=41344&postdays=0&postor ... e&start=60"

Zwei mal wieder nix

Ersetzt das ASC Krackel.... Count durch "ASC & notcount" ohne Leerzeichen

Bin WEB-programming Newbie, keine Ahnung warum das nicht geht.... warum gehen Links eigentlich überhaupt wieder, die sind doch abgeschaltet

"viewtopic.php?t=41344&postdays=0&postorder=ASC & notcount=true&start=60"
ohne die 2 Leerzeichen neben dem 3. &

Hallo,

die Sollwerte der Zündspulen lauten:
Primär: 3,5 - 5,5 Ohm
Sekundär: 20 - 31 KOhm

meine hat Sekundär 16,85 KOhm.
Zwei weitere (Ebay) haben auch 16 bis 17 KOhm.

Frage: Hat schon mal einer die Sollwerte bei einer Messung erreicht ??

Im Moment nehme ich an, dass meine Zündspulen einen Windungsschluss haben.
Ist ja auch möglich, dass das eine falsche Angebe in der Wartungsanleitung ist.

Frage: Sind die Zündspulen ab K3 bis K8 anders ?
Gruß Peter

was ist denn dein problem ? was tutet denn nicht ??

ich hatte seit 10 jahren nicht eine defekte zündspule an der SV. was nicht heißen soll das das nicht vorkommen kann.

gruß loki