DYNOJET-VERGASERKIT

[Pat SP-1]

Daher stammt also die offizielle Bezeichnung "Gliedermaßstab".

[loki_0815]

Ja ... nur braucht Knubbler dann erstmal eine technische Berechnung damit auch nacher das Ergebnis am Messstab
eindeutig ist !
Ich habe auch keinen Bock mehr, denn wer diesen Aufwand treibt und Berechnungen für verschiedenste Änderungen
Ordnerweise durchführt, hat seine Ergebnisse nicht abgelegt ?
Dir glaube ich die 110PS nichtmal wenn du, wie ich vermute, einen Bigbohr verbaut hast !

Das glaubt dir doch kein Mensch dass du keinen aussagekräftigen Prüfstandsbericht griffbereit hast !
Nach all diesen Änderungen und Berechnungen ? Kannst einem erzählen der die Hose mit ner Kneifzange auf macht !

WENN dein Motor im Einsatz war dann lasse doch mal hören wer den gefahren hat .... den möchte ich gerne mal sprechen.

Mir geht es nicht darum einen Schwanzvergleich anzuzetteln .... nur wer nicht liefert ist recht unglaubwürdig !

Au .. un von meiner Seite ist nun auch Schluß ... zumindest was den Knubbler angeht.

[Knubbler]

Schade, während den sechs Tagen auf die Antwort warten, da hab ich mit fortschreitender Zeit immer mehr gehofft, dass jetzt ein fachliches Feuerwerk gezündet wird. Da werden wohl einige Mitleser jetzt ziemlich enttäuscht sein. Aber gut, wenn jemand am Boden liegt, soll man nicht nachtreten, also belasse ich es dabei.
Dann liegt es wohl jetzt an mir, den versprochenen Einblick in die Welt der Prüfstände zu geben. Ich muss zugeben, dass ich die letzten Tage schon alles dafür vorbereitet habe, sagen wir ich hatte da so ein Gefühl
Also fangen wir mal an, wie so oft suchen wir Leistung, aber was ist das überhaupt? Hat sicher jeder schon mal in der Schule gehört, es ist die geleistete Arbeit pro Zeit. In unserem Fall wie viel Nm bei welcher Drehzahl abgegeben werden. Indirekt gesagt, wie viel Luft schafft es der Motor bis zu welcher Drehzahl anzusaugen, der sogenannte Luftliefergrad, er entscheidet welches Potenzial der Motor hat. Denn mehr als optimal Kraftstoff beimengen und zum richtigen Zeitpunkt zünden, geht nun mal nicht, also ist die Masse an Luft entscheidend. Diese würde sich bei einem Auto mit einem Luftmassenmesser ganz leicht ermitteln lassen, aber den hat ein Motorrad normalerweise nicht. Wenn man allerdings die Einspritzmenge kennt (Pulsweite und Durchfluss reicht) und eine Breitband Lambdasonde im Einsatz hat, dann kann man super rückwärts rechnen, denn eine Lambdasonde misst das Masseverhältnis von Luft zu Kraftstoff. So braucht man nicht mal einen Prüfstand für eine Einschätzung einer Änderung wie zB. Nocken, Auspuff oder Luftfilter. Bekommt der Motor mehr Luft durch eine Änderung, dann läuft er bei gleicher Einspritzmenge zu mager. Aber das nur als Notiz am Rande.
Um Leistung zu messen, müssen Drehzahl und Drehmoment erfasst werden. Für den Hersteller ist das kein Problem, er nutzt keinen Rollenprüfstand, sondern einen Motorprüfstand. Der ist deutlich aufwendiger und teurer, denn dort wird das Drehmoment echt gemessen mit elektrischer oder hydraulischer Bremse. Das ist garnicht so einfach einen hochdrehenden Motor gerade so abzubremsen, dass er nicht langsamer wird, das braucht gute Regelungstechnik. Das ist einer der Gründe weshalb das nicht für Aftermarket Prüfstände genutzt wird, aber er hat einen entscheidenden Vorteil, er misst das echte Drehmoment, egal wie groß oder klein der Antrieb ist. Eine massive 100PS Harley und eine federleichte 100PS RGV250 haben auf diesem Prüfstand beide exakt 100PS.
Jetzt kommen wir zu dem was wir alle kennen, der Rollenprüfstand. Er kann die Leistung leider nicht direkt messen, aber macht dies indirekt, indem er die Zeit genau messen kann, bezogen auf die Drehung der Rolle. Das ist auch schon der ganze Trick, die Formel lautet:
Drehmoment = Massenträgheitsmoment * Beschleunigung der Winkelgeschwindigkeit
Ziemlich logisch soweit, denn wenn sich die Rolle mit gleichbleibender Geschwindigkeit dreht, dann liegt kein Drehmoment an. Und Beschleunigung bedarf Drehmoment. Das Trägheitsmoment der Rolle ist bekannt und Geschwindigkeit/Beschleunigung wird gemessen. Somit hat man das Drehmoment und auch die Drehzahl und kann das dann ganz leicht in Leistung umrechnen. Man kann sich merken, dass 100Nm bei 100rpm eine Leistung von 1,42PS ergeben (Drehmoment * Winkelgeschwindigkeit), alles andere lässt sich linear skalieren -> 100Nm bei 10000rpm ergibt 142PS.
Das Problem bei dieser Art der Messung ist, es gibt eine Unbekannte und das ist das Fahrzeug auf der Rolle, denn das addiert sein Trägheitsmoment dazu und man weiß nicht wie hoch es ist. Das muss aber so sein, denn man kann den Motor nicht direkt mit der Rolle verbinden, ich hab das mal kurz ausgerechnet mit einer SV650, die würde dann satte 5min Vollgas brauchen um den Begrenzer zu erreichen
Aber welchen Teil fügt nun ein Motorrad einem Prüfstand hinzu? Das kann man jetzt mühselig berechnen, indem man weiß dass sich Trägheitsmoment quadratisch mit dem Übersetzungsverhältnis verhält, sprich Übersetzung von i=4 ergibt das 16-fache Trägheitsmoment. So kann man jetzt die einzelnen Stufen bis zu Kurbelwelle berechnen. Dazu muss man allerdings das Massenträgheitsmoment der einzelnen Bauteile kennen, aber es reicht aus das grob zu schätzen, indem man Gewicht und Radius nimmt. Leichte Abweichungen machen da keinen großen Unterschied. Ich habe das für andere Berechnungen mal genauer im CAD ermittelt. So kommt man zu dem Ergebnis, dass der Kurbeltrieb ein Massenträgheitsmoment von 0,0155kg*m² hat. Meine Schätzung hatte 0,016kg*m² und damit vollkommen ausreichend. Auf den verändernden Anteil der oszillierenden Massen, die über die 2. Ordnung reinspielen gehe ich jetzt mal nicht ein, das sprengt den Rahmen.



Wie bereits gesagt, kann man die aufwendige Methode der einzelnen Stufen nehmen. Aber wenn man das schon mal gemacht hat, merkt man, die Stufen in der Mitte mit Kupplung und Getriebe haben fast keinen Einfluss auf das Ganze. Man kann es sich mit diesem Wissen also einfach machen und die Rotationsenergie des Kurbeltriebs und der Rolle vergleichen. Diese ist einfach die andere Seite der Medaille vom Trägheitsmoment, denn umso mehr Massenträgheitsmoment, umso mehr Energie muss investiert werden für die Drehung. Beide Teile sind aber direkt miteinander verbunden durch die Übersetzung. Dazu gebe ich Euch jetzt mal zwei Extrembeispiele, zum ersten der Prüfstand von Dynojet namens 250i mit einer großen 600kg Rolle. Dieser hat ein Massenträgheitsmoment von 17,2kg*m², also hat die Kurbelwelle nur 0,09% im Vergleich. So leicht ist es allerdings nicht, auf die Auswirkung komme ich gleich.
Der zweite Prüfstand ist von dem Hersteller Traktal, den Betreiber will ich jetzt mal nicht namentlich nennen (Ihr bitte auch nicht, wenn ihr ihn kennt).



Die Rolle hat immerhin 100kg, aber mit 0,93kg*m² nur ein Bruchteil vom 250i. Die Rolle ist eben sehr klein und der Radius geht im Quadrat in die Formel hinein (1/2*m*r²). Durch den kleineren Durchmesser ergibt sich aber eine andere Gesamtübersetzung, welche sich günstig auswirkt für das Gesamtergebnis, zumindest in der Tendenz, dass es nicht noch schlimmer ist.
Und jetzt kommt der Moment der Wahrheit, ich habe das Ganze für eine SV650 durchgerechnet, sie ist ein guter Anhaltspunkt für ein durchschnittliches Motorrad. Bei einem 250i hätte die SV Kurbelwelle einen Anteil von 2% an der gesamten Trägheit/Rotationsenergie, soweit noch im Rahmen, da kann man auch etwas am Antrieb verändern und bekommt noch ein sehr gutes Ergebnis. Bei dem Traktal hat die Kurbelwelle allerdings einen Anteil von knapp 10% und das ist jenseits von Gut und Böse. Sprich, alleine der Ausbau vom Polrad würde gleich einige Pferde mehr auf dem Diagramm bringen, obwohl der Motor überhaupt nicht mehr leistet. Würde man die eben erwähnte Harley und RGV250 mit je echten 100PS auf diesen Prüfstand stellen, dann hätte die träge Harley durch mehr Trägheit weit weniger und die leichte RGV weit mehr als die 100PS und das ist nicht richtig bzw. echt. Auf diesem Prüfstand hatten wir mal eine Vergaser SV und die drückte mächtige 97PS, der Besitzer war stolz wie Oskar. Das Motorrad wurde dann ohne Änderung auf den 250i gestellt und hatte nur noch 87PS und das Gesicht entsprechend lang.
Aus diesem Grund sollte die Rolle ein möglichst großes Massenträgheitsmoment im Vergleich zum geprüften Fahrzeug haben oder zumindest möglichst lang übersetzt sein, um i² klein zu halten. Die Messung selbst wird auch viel detaillierter, was man für Resonanzen braucht. Der Traktal mal einem einen Regenbogen als Diagramm.
Wenn ein Prüfstand also kalibriert wird, dann nicht ganz auf seine eigene Rolle, sondern inkl. einem durchschnittlichen Fahrzeug. Bei diesen Werten wird leider sehr viel getrickst, denn man sieht es auf dem Diagramm nicht, wenn die Berechnungsgrundlage falsch ist. Somit ist die Aufforderung ein Diagramm mit Luftdruck und Temperatur auf einem Ammerschläger vorzuweisen nicht gerade ein Zeugnis für Kenntnis der Funktionsweise. Dabei handelt es sich lediglich um die Korrektur auf Meereshöhe und Temperatur, um das Ganze einheitlich vergleichbar zu machen. Früher wurde nach DIN korrigiert, heute nach der EG Norm.
Nachdem die Leistung am Hinterrad gemessen wurde, anders geht es nicht, da im Antrieb Verluste auftreten, dann wird die Energie der Rolle (sie ist bekannt) genutzt um den Antrieb zu drehen, bis hin zur gezogenen Kupplung. Durch die Abbremsung lässt sich so der Verlust ermitteln und er wird auf das Hinterrad drauf gerechnet. Leider lässt sich auch da viel tricksen, zB mit einer nicht ganz gezogenen Kupplung oder welligen Stahlscheiben, denn so hat man "mehr Widerstand im Motor" und so der Motor automatisch mehr Gesamtleistung in dieser Rechnung. Möglichkeiten zu tricksen gibt es tatsächlich sehr viele, aber darum geht es ja bei einem Prüfstandslauf auch nicht, man möchte ja den echten Zustand auf der Strecke später ermitteln.
Sprich, umso weiter Kalibrierung und das echte Fahrzeug auseinander liegen und umso leichter die Rolle zur Kurbelwelle ist, umso größer sind die Abweichungen. Ich weiß nicht welche Rollen in den Ammerschlägern verbaut sind, aber auf den Bildern sehen sie nicht gerade groß aus. Ich denke, man kann sich nicht auf einen speziellen Prüfstand versteifen, denn es kommt auf die Kalibrierung an und das Verständnis für die Physik dahinter. Ich kenne sowohl Dynojet Prüfstände, die daneben anzeigen, als auch Ammerschläger welche Mitteldrücke überhalb der MotoGP bescheinigen...
Das Problem dabei sind eher die Leute, denn die meisten glauben ohne Hinterfragen was auf dem Diagramm steht. Für mich selbst, kann ich den Prüfstandslauf einfach filmen und später über die Rolle und die Zeit berechnen ob das auch stimmt was da steht, aber wer macht das schon?

Zu meinem Fahrer, da verstehe ich nicht wo das Problem liegt, denn ich habe Jahr und Klasse genannt. Damit habe ich ihn gerade innerhalb von einer Minute mit Googeln gefunden, da muss ich nicht extra seinen Namen im Internet verbreiten. Da steht, dass die Nummer 18 XXX die Meisterschaft 2019 mit 285 Punkten und 48 Punkten Vorsprung auf den Zweiten gewonnen hat. So sieht der aus



Zu meinem persönlichen +110PS Antrieb, da kann ich schon verstehen, warum man mir das nicht glaubt. "Was der Bauer nicht kennt, das mag er nicht"
Aber ich muss sagen, dass mich 110PS aus serienmäßigen 645ccm nicht gerade vom Hocker hauen, was die Machbarkeit angeht. Erster Faktor ist die Drehzahl, diese ist serienmäßig bei 10500rpm begrenzt, wo der Motor auch quasi keine Leistung mehr abgibt, also sinnvoll. Der Kurbeltrieb hält aber ohne Probleme 12000rpm aus, was dann 25m/s im Mittel an Kolbengeschwindigkeit bedeutet. Bei dem Pleuelstangen Verhältnis und den oszillierenden Massen nicht wirklich ein Problem. Jeddoch bekommt man dann schnell Probleme mit dem Ventiltrieb, weshalb mein Motor ganz andere Federn und Titanventile hat. Das bringt einem mit den Seriennocken erstmal wenig, höher drehen zu können, aber dafür kann ich mir eigene Nockenwellen berechnen und mittels Maschinendaten fertigen lassen, denn soetwas gibt es nicht zu kaufen was ich verbaue. Aber scharfe Nocken und Drehzahl machen noch keinen Hochleistungsmotor, wie wir oben gelernt haben, braucht es mehr Luft bei hoher Drehzahl. Wer jetzt einfach seine Kanäle möglichst groß fräst, der wird keinen Blumentopf gewinnen. Denn es geht darum den Durchfluss Koeffizienten eines Kanals zu erhöhen, also möglichst viel durch möglich wenig Fläche zu bekommen. Man sieht es bei dem 105PS Motor der Nummer 18, denn es liegen von 6500 bis zum Begrenzer immer über 95% des maximalen Drehmoments von 76,5Nm an.
Zufällig habe ich über genau über dieses Thema von Kanal Design meine Ing Arbeit geschrieben und kann daher auf Ressourcen wie Simulationen und meine eigene Flow Bench hier zurück greifen.
Wenn man es in Zahlen ausdrückt, ein Saugmotor ist im Mitteldruck limitiert und dadurch ist bei einer SV650 ungefähr bei 77Nm Schluss. Sprich wenn man das maximale Drehmoment von Beispielsweise 76Nm bei 9000rpm anliegen hat und es schafft das einigermaßen zu halten bis bei 10700rpm noch 72Nm anliegen, dann hat man schon die 110PS geknackt, das ist kein Wunder. Der wirklich limitierende Faktor in einem Motor ist die Gasgeschwindigkeit. Wenn man das auf den Ventilspalt rechnet, dann sind es bei 10700rpm eine mittlere Gas Geschwindigkeit von 100m/s. Das ist nicht wenig, aber da ist noch Luft nach Oben. Es ist also überhaupt kein Problem mit meinen Mitteln einen SV Motor zu bauen, der bei 11000rpm immer noch Druck hat und entsprechende Leistung bei einem breiten Drehzahlband zu liefern. In meinem R4F Thread gibt es sehr viele Einblicke in meinen Motor mit den Golfball Einlässen und den Titan Ventilen.
Mir ist natürlich klar, dass in einer Meisterwerkstatt, die hauptsächlich Kettenkits, Bremsbeläge und Reifen wechselt, keine Motorenentwicklung stattfindet. Aber ich maße mir auch nicht an zu sagen, ich könnte die eben erwähnten Arbeiten besser als ein KFZ Meister, nein, ich entwickle Motoren mit ein paar netten Erfolgen. Schuster bleib bei Deinen Leisten

PS: Die Rechenwege hab ich jetzt mal weggelassen, sonst ufert das aus an Länge. Wenn Bedarf besteht, dann kann ich das natürlich nachreichen.

[Ropa75]

Ich habe es mir einfacher gemacht, als ich mehr Drehmoment und Leistung wollte: Ich bin von der SV 650 auf eine SV 1000 umgestiegen...

Grüße
Rolf

[loki_0815]

Also ... mal so am Rande ... welcher Cup ist es denn jetzt ?
Denn die beiden Twincups erlauben keine Motortunings .....

Twin Cup Stand .pdf

(141.69 KiB) 67-mal heruntergeladen

2019-Reglement-GTT-V2.3.pdf

(131.31 KiB) 56-mal heruntergeladen

also wenn es einer dieser Cups war ... dann wart Ihr aber ganz schön illegal unterwegs.
Und wenn man weis wonach man googeln muß, anscheinend weist es ja aber nennst es nicht, dann hätte ich es auch gefunden.

Und es hat keiner wegen der Funktion der Prüfstände gefragt und auch nicht nach einer Diplomarbeit darüber.
Die Funktionsweisen der versch. Prüfstände sind bekannt.

Wo ist deine Leistungsmessung ? Punkt ... egal was der Bauer ( in dem Fall, Ich ) nicht kennt.
Ich nehme es dir einfach nicht ab .. und nun ist auch endgültig Schluß.

Selten gesehen, noch seltener gesucht aber doch eine wichtige Funktion ..... Ignore .....

[Ropa75]

Knubbler hat hier eine rein theoretische Abhandlung vorgelegt, aber keinerlei Beweise für die von ihm behauptete Motorleistung.


Grüße
Rolf

[Knubbler]

Also in der GTT fahren einige Motoren von Yamaha, Kawasaki und natürlich Suzuki von mir herum. Es gibt dort eine Stock und eine Open Klasse, in der Tuning erlaubt ist, wäre schlauer erstmal richtig nachzulesen, bevor man falsche Informationen von sich gibt. Ansonsten verstehe ich nicht wo das Problem ist einfach den Namen der Klasse zu lesen, den ich schon mehrfach geschrieben habe
Zu behaupten, dass Wissen vorhanden ist, das ist einfach und kann jeder. Die Aussagen bisher zeigen aber eindeutig, dass dem nicht so ist. Es bestand ja die Möglichkeit die Auswirkung von Antrieb auf Prüfstandsrolle zu beschreiben, darauf haben wir sechs Tage gewartet, gekommen ist rein garnichts fachliches. Ich behaupte mal, dass jemand wie Du es sich nicht nehmen lassen würde, wenn er etwas wüsste. Du kannst ja nicht mal Ruhe geben nachdem Du es angekündigt hast.

@Ropa: Für Dich hätte ich da noch eine theoretische Formel, nämlich Beschleunigung = Leistung pro Masse. Da eine SV1000 meist nur um die 110PS erreicht, aber 30kg mehr als eine 650er wiegt, bedeutet das, dass meine 650er schneller beschleunigt
Im Ernst, wenn Dich Hintergründe zu dem Ganzen hier interessieren, in meiner Signatur befindet sich der angesprochene Link und in dem Thread ist Lesestoff für viele Stunden. Dort findet sich auch das Diagramm von dem 96PS am Hinterrad Motor (die Serie hat 66-68 HR PS) und viele Einblicke. Von dem Triebwerk ist es ja garnicht mehr weit zu meiner SV

[loki_0815]

Naja .. nun werden da bei mir viele leere plätze zwischen den Beiträgen sein ....

[loki_0815]

Ich hab für 2019 nochmal nachgesehen ...
kanns halt auch nicht lassen ...

https://www.germantwintrophy.de/wp-cont ... lassen.pdf

In der offenen Klasse gibt es keine Startnummer 18 ....
außerdem stimmt das Bild von 2 Beiträgen vorher nicht mit dem Bild aus einem anderen Forum überein ....
mal sehen ob ich es noch finde .... da war das Motorrad blau, nicht so geil aufgemotzt und war glaube ich mit der Werbung einer Spedition .....
Zudem hat 2019 die offene Klasse der Illmenberger gewonnen ... auf MT07, hat mit 220 Punkten und nicht 285 gewonnen ....
Ich ruf den morgen mal an .... bin mal gespannt was der für Leistungsdaten präsentiert ...
Herbert Höckel ... offene klasse .... 80PS !
https://bc-race.com/?sec=bikes weiße SV #75

Ich weis nicht ... ich glaube dir immer weniger ....
und schon garnicht dass Du 25PS mehr hast ... einfach mal so !

[IMSword]

Jens bist du beim Treffen am Start?

[loki_0815]

Ich werde es versuchen ... war lange nemme da ... letzte mal war am Vulkan

360km .... geht ... mal sehen was mein Terminkalender und meine Frau sagt .....

Warscheinlich nix da ... die Werkstatt muß abbezahlt werden !

[IMSword]

Ich dachte das haste Bar gemacht ? Mit deinen ganzen Tuningaufträgen ?
Falsch gedacht

[loki_0815]

Naja ... soviel ist da nicht verdient ... aber ein gutes Zubrot.

Meist sind es einfache Abstimmungen und die V-kits für die Bandit.
Aber grad war einer aus Recklinghausen da ... R750 von 90 mit B12 Motor und 38ger Vergaser.

War kniffelig aber nun rennt se.....

[Knubbler]

Ich hab für 2019 nochmal nachgesehen ...
kanns halt auch nicht lassen ...

https://www.germantwintrophy.de/wp-cont ... lassen.pdf

In der offenen Klasse gibt es keine Startnummer 18 ....
außerdem stimmt das Bild von 2 Beiträgen vorher nicht mit dem Bild aus einem anderen Forum überein ....
mal sehen ob ich es noch finde .... da war das Motorrad blau, nicht so geil aufgemotzt und war glaube ich mit der Werbung einer Spedition .....
Zudem hat 2019 die offene Klasse der Illmenberger gewonnen ... auf MT07, hat mit 220 Punkten und nicht 285 gewonnen ....
Ich ruf den morgen mal an .... bin mal gespannt was der für Leistungsdaten präsentiert ...
Herbert Höckel ... offene klasse .... 80PS !
https://bc-race.com/?sec=bikes weiße SV #75

Ich weis nicht ... ich glaube dir immer weniger ....
und schon garnicht dass Du 25PS mehr hast ... einfach mal so !

Also der hellste Stern am Firmament scheinst Du ja echt nicht zu sein. Wie kann man nur so einen Aufriss darum machen wo ein Motor eingesetzt wurde und dann nicht mal fähig sein zu googeln

[loki_0815]

Na endlich, geht doch .... da steht bis 92Ps ..... ka ob er noch eine hat ....
https://www.germantwintrophy.de/fahrerliste-the-breeze/

aber damit lässt sich doch was anfangen ... dann kann ich da ja mal Wein bestellen .....

Naja du hellste aller LED´s .... wer Top Twin Googelt kommt auf GTT und Co .... warum du so einen Aufriss machst und dich so wegduckst
verstehe ich auch nicht.
Aber diese Bavarian Komposite Racing sind nicht zu finden ... oder versteckt sich da der Meistertuner ?

Danke.