Aufbau einer GTT Knubbel / Kurbeltrieb Gespräche

[saihttaM]

Das geht wohl seeehr vielen so

[Arminator650]

Knubbler!!! Das ist wirklich beachtlich

Ich bewundere dich dafür, was du auf dem Gebiet drauf hast und wieviel Arbeit du da reinsteckst! Wow

[Knubbler]

Freut mich dass Euch der Thread gefallen hat

Ich denke die Kurbelwelle der 650er ist einfach etwas überdimensioniert (Die der Kante mal ausgenommen, die hat wohl ein anderes Problem). Alleine wenn man sie neben die TL/SV1000 Wellen legt, fällt einem kaum ein großer Unterschied auf.

Der Thread sollte zeigen dass man auch mit überschaubarem Aufwand schon einiges bewirken kann. Die 27% hören sich viel an und man spürt sie auch deutlich. Aber jetzt ist man gerade mal bei Leistung einer halben Hayabusa angekommen, die außer größeren Ventilen sonst ziemlich gleich ist. Es geht also noch mehr, jedoch mit deutlich mehr Aufwand.

[Schafmuhkuh]

Die KW der Knubbel ist nur wenig stabiler als die der Kante. Die KW ist auch nicht das Problem sondern deren Lagerung.

Ich mach mich ja ungern unbeliebt aber wegen 80 PS verstehe ich den Beifall nicht


Da gibt's nen Prüfstand in Bingen der zeigt mir auch 92PS an der Kupplung. Und selbst wenn die Leistung wirklich mal stimmt sagt das noch nichts über die Fahrbahrkeit aus.

115 PS sind möglich ja, aber ohne feinwuchten des kompletten Kurbeltriebs etc etwa 100km haltbar wenn man die Leistung auch abruft.

Aber egal, ich möchte es auch nicht schlecht reden.

[Knubbler]

Ich bin nicht der Meinung dass man Kante Kurbelwellen, die am Stumpf oder dem Hubzapfen brechen auf eine falsche Lagerung zurückführen kann. Das kommt eher von einem Fehler bei der Herstellung, sei es die Härtung, das Bearbeiten oder einfach nur das Material.

Die 80 PS sind am Hinterrad gemessen und zu den 65PS der Serie an der gleichen Stelle doch ein merklicher Unterschied. Und zu dem Prüfstand in Bingen kann ich nur eins sagen, er misst zu viel und zwar deutlich. Man muss sich nur eins ansehen, mein bevorzugter Prüfstand, der vor wenigen Monaten von Dynojet Mitarbeitern vor Ort neu geeicht wurde, mit 1,2t Rolle und Wirbelstrombremse misst vom Hinterrad zur Kupplung einen Verlust von 9,6%. Ein ziemlich durchschnittlicher Wert.
Der Bingen Prüfstand, eine einfache statische 400kg Rolle, misst oft eher 14% und sogar 16% habe ich schon gesehen. Noch dazu hat er oft unrealistische Drehmoment Kurven mit Ausschlägen, bei denen dann max. Drehmoment und max. Leistung fast bei der gleichen Drehzahl sind. Das gibt es bei Saugmotoren so nun mal nicht, man muss sich nur den Verlauf des Luftliefergrades ansehen um zu sehen dass das nicht sein kann. Möchte jetzt niemand hier im Forum angreifen, deshalb spare ich mir die Beispiele.

[Schafmuhkuh]

Für den Aufwand sind 80 am Rad einfach zu wenig, ich bin bei 79 am Rad auf dem Dyno mit weniger Aufwand ich
denke die Anmerkung zum Prüfstand in Bingen ist inzwischen bekannt, mit Messgerät hat das meiner Meinung nach nicht viel gemein.

Edit : Es ist die Lagerung! Schau dir einfach die Motoren an.

[hannes-neo]

Wo liegt denn der Unterschied in der Lagerung?

Die gebrochenen Stümpfe auf diversen Bildern deuten jedenfalls auf Brüche wegen zu großer Torsion hin, und da hat die Lagerung meines Wissens keine Aktien dran.

[Schafmuhkuh]

Das ganze wurde im TWF wie auch im SVrider.com mal ausgiebig beäugt.

Die KW bricht mehr oder weniger durch Eigenschwingung, bedingt durch die etwas andere (wahrscheinlich günstiger in der Herstellung) Lagerung. So ganz aus dem Kopf bekomme ich es nicht mehr zusammen. Aber in den amerikanischen Foren ist da wesentlich mehr zu lesen als hier.

Die KW der Kante bricht ja nicht an den Stellen wo sie instabiler gegenüber der Knubbel ist.

[+Martin650+]

Bitte lasst den Prüfstand von Wolli aus dem Spiel, der lügt. Und das nicht nur ein bischen

[Schafmuhkuh]

Bitte lasst den Prüfstand von Wolli aus dem Spiel, der lügt. Und das nicht nur ein bischen

Quatsch, mit dem kannste bestimmt auch die Gezeiten bestimmen

[bigrick]

Also darf ich wohl annehmen (was ich auch schon immer sagte) das nur die Leistung am Hinterrad repräsentativ ist?

Ich finde das gut das mal gezeigt wurde wie man was machen kann. Viele Wege führen nach Rom, das ist einer davon.

VG

[Schafmuhkuh]

Sicher, was hinten (am Rad) raus kommt ist wichtig. Irgendwelche Kupplungs oder Kurbelwellenwerte sind doch eigentlich egal, weil immer errechnet und nicht gemessen.

[Pat SP-1]

Die Leistung an der Kupplung kann man schon messen. Aber natürlich hast Du recht, dass am Ende nur die Leistung zählt, die am Rad anliegt, da die den Vortrieb bestimmt.

[Knubbler]

Also nochmal zur Kurbelwelle. Da man oszillierende Bauteile niemals intern perfekt ausgleichen kann (nach außen schon, zb. durch ein zusätzliches Schwingpleuel), wird die Kurbelwelle jede Umdrehung durch Gas- und Massenkräfte beansprucht. Die daraus resultierende Biegung und Anregung zur Schwingung lässt sich daher also nicht vermeiden. Es ist Aufgabe der Kurbelwelle dem Standzuhalten. Nehmen wir zwei Extrembeispiele:
Nummer 1, der Boxermotor ohne Mittellager

Die Kurbelwelle kann sich bei voller Belastung über 1mm (!) im Betrieb biegen. Trotzdem wird der elatische Bereich nicht überschritten und es ensteht keine bleibende Verformung. Die Haupt- und Pleuellager werden jedoch stärker belastet und sind oft etwas größer im Spiel ausgelegt.

Nummer 2.0, der Turbo Bolide

052.jpg (86.14 KiB) 5707 mal betrachtet

Hier sehen wir eine filigrane Kurbelwelle die aus einem 2 Liter Motor 1200PS und 1050Nm aushält und selbst längere Fahrten mit über 300kmh abkann.
Wer mir jetzt noch erzählen möchte, die Kurbelwelle der Kante bricht weil sie an manchen Stellen zu schwach ausgelegt wäre oder die Biegung durch Frequenzschwingung wäre zu stark und würde zum Bruch führen, dem kann ich nicht helfen. Übrigens sind Knubbel und Kante Wellen an den zwei bekannten Bruchstellen in der Dicke identisch, was meine ursprüngliche These bestärkt, Fehler im Material, der Härtung oder dem Bearbeiten.

Zum Prüstand. Für den Fahrer zählt eigentlich nur die abgegebene Leistung am Hinterrad, das ist alles was man spürt. Man hat jedoch geringfügig EInfluss auf die Verlustleistung, mit der Reifen und Kettenwahl, und dem Zustand der Teile. Ein Superweicher Slick mit kaputter Kette frisst deutlich mehr Leistung als ein harter Tourenreifen mit neuer Kette.
Für Leute wie mich, die in den Motor und seine Pherpherie eingreifen, ist der Leistung an der Kupplung allerding schon ein wichtiger Wert. Nach der Messung der Leistung am Hinterrad, wird gemessen wie viel Leistung gebraucht wird um die rotierenden Teile bis zur Kupplung zu bewegen. Das ist die Schleppleistung und diese kann man einfach dazu addieren. Um das ganze Einheitlich zu gestalten wird noch ein Korrekturfaktor für die Temperatur, Luftfruck und die Luftfeuchte dazu gerechnet, entweder nach de EG oder DIN Norm. So ist ein gut eingestellter Prüfstand in der Lage überall auf der Welt ein Fahrzeug auf die selbe Leistung zu messen und das macht das Ganze vergleichbar.
Der traurige Teil daran ist, man kann unglaublich viel tricksen um das Wunschergebnis herbeizuführen und oft ist das auf dem Diagramm sogar nicht einmal ersichtlich. Zum Beispiel kann man ja einfavh das Trägheitsmoment der Rolle leicht verstellen und schon wurde "mehr geleistet". Schade dass viele Betreiber Tricks benutzen und das blöde daran ist, indirekt wollen Kunden das. Denn mal ehrlich was macht sich am Stammtisch besser, das Fahrzeug hat exakt die Hersteller Leistung oder es hat 5% mehr als angegeben?
Ich schweife ab... Man muss seinem Prüfstandsbetreiber kennen und nur dann kann man sich auch drauf verlassen.

[hannes-neo]

Alles richtig, aber was hat dein erster Absatz mit den Kurbelwellen damit zu tun, dass das Versagen der Kantenwelle NICHT mit der Lagerung zu tun hat.