Cowoner's Kante und die Suche nach etwas Besserem

[Pat SP-1]

Der Motor ist kein klassicher V2 in meinen Augen. Er vibriert bei Konstantfahrt zwar wie einer, Leistung unten raus gibt's aber nicht.
Mit 3000 rpm bei 50 km/h ist absolut die unterste Grenze des Fahrbaren, inklusive Konstantfahrruckeln. [...] Bei der Duke existiert an der Stelle keine Leistung, wenn man am Hahn dreht vibrierts nur stärker und die Kette hackt. [...]Sobald man im "Leistungsband" bei ca. 8k (Zur Erinnerung: das ist ein 1300er V2!! Die MT-10 kommt sogar schon früher ) angekommen ist verschwindet der Großteil der Vibrationen und dann zieht sie auch kräftig durch, aber in V2 Art fühlt sich das alles linear an,

Das klingt doch sehr nach typischem sportlichen (kurzhubigem) V2
Wer Zweizylinder mag, muss gerne schalten (und wer Einzylinder mag, muss es lieben, zu schalten).

[saihttaM]

Wer Zweizylinder mag, muss gerne schalten

Wieder so ne Pauschalaussage Ist doch alles abhängig vom Hubraum, Übersetzung etc...

[Pat SP-1]

Ich meinte natürlich hubraumstarke, sportliche Zweizylinder. Das sollte eigentlich aus dem davor klar geworden sein.

[jubelroemer]

@ cowoner

Ich bin dieses Jahr den "kleinen Bruder" der SuperDuke gefahren - 1190 irgendwas mit 150PS. Wenn die SuperDuke (Edit: gemeint ist die 1290 SD) eine ähnliche Charakteristik hat wirds nicht der Burner.
Da macht z.B. eine TnT viel mehr Spass!!

Hab ich schon vor 6 Jahren geschrieben. Ich denke die seltsame Leistungscharakteristik der 1290 SD ist dem Hubraum, der Fahrbarkeit und das alles in Verbindung mit dem Ride by wire geschuldet.

Hatte ja vor kurzem auch noch erwähnt dass mein Bekannter mit seiner KTM 690 SM dieses Jahr in den Vogesen viel besser gefahren ist als letztes Jahr mit seiner 1290 SuperDuke. Das wird schon seine Gründe haben.

[Cowoner]

Vielleicht bin ich da einfach mit den falschen Erwartungen drangegangen. Von einem großvolumigen V2 erwarte ich ganz primär Druck aus dem Drehzahlkeller. Wenn ich den erstmal drehen muss, damit was passiert, verliert sich für mich der Reiz. Dann nehm ich lieber was mit mehr Zylindern und bekomm wenigstens die Aufregung vom Übergang ins Leistungsband. Der Klang bei niederen Drehzahlen ist nämlich das was ich immer geil finde, oben rum bevorzuge ich klanglich bei weitem einen V4, CP R4, Triple oder sogar einen normalen R4 von Suzuki.

Fahrbarkeit und Ride by Wire kann das in meinen Augen auf keinen Fall geschuldet sein, erstere leidet nämlich merklich unter dieser Charakteristik und letzteres bietet eigentlich die optimale Möglichkeit die ganzen Probleme des Motorkonzepts auszugleichen, indem man die ruppigen Zustände schlicht nicht zulässt.

Übrigens noch als Nachtrag: nicht falsch verstehen, sobald man auf Drehzahl ist schiebt die Duke extrem, man merkt es aber nur wenn man auf den Tacho schaut. Was man in dem Moment tunlichst lassen sollte, die Augen sollten definitiv auf der Straße sein
Problem für mich ist schlicht, dass in dieser Leistungsklasse bei Straßennutzung dieser Mehrschub schlicht irrelevant ist und das Fahrgefühl viel stärkeren Einfluss hat.

[jubelroemer]

Fahrbarkeit und Ride by Wire kann das in meinen Augen auf keinen Fall geschuldet sein, erstere leidet nämlich merklich unter dieser Charakteristik und letzteres bietet eigentlich die optimale Möglichkeit die ganzen Probleme des Motorkonzepts auszugleichen, indem man die ruppigen Zustände schlicht nicht zulässt.

Also ich kann nur von der ersten Panigale berichten die ich gefahren bin und da war es ganz genau so. So viel Leistung bei so viel Hubraum und nur zwei Zylindern, da darf der Fahrer nicht zuviel blödsinnigen Input (speziell bei niedrigen Drehzahlen) ins System geben und das wird mit dem Ride by wire unterbunden. Was der Fahrer da am Gasgriff macht wird zwar registriert, aber nicht 1:1 umgesetzt.

Fahr mal eine 990 SuperDuke die geht untenrum viel radikaler zur Sache.

[Cowoner]

Ja, genau so meine ich das auch mit dem RbW. Es erlaubt den Input genau so umzusetzen wie der Motor es braucht, nur scheinbar passiert das bei der Superduke halt nicht.
In diesem Kontext ist es ja quasi eine weit fortgeschrittene Weiterentwicklung der sekundären Drosselklappen. Die unterbinden ja auch, dass bei niederer Drehzahl der Ansaugtrakt komplett öffnet und die Strömungsgeschwindigkeit komplett zusammenbricht.
Genau dieses Verhalten der Duke bei niederen Drehzahlen einfach nur mehr zu vibrieren aber nicht vorwärts zu gehen war das, was mich damals beim ersten Ausbauen der STVs und aufreißen des Hahns so gestört hatte. Nur dass ich bei der Duke nicht aufgerissen sondern sanft mehr Gas gegeben habe.

[IMSword]

Ich kann das alles gut nachvollziehen.
Ich durfte mal die GT Variante testen.
Und ich hätte nie vermutet das mich das Eisen so kalt lässt.