SVrider Forum

Sooo, nachdem ich meine SV inzwischen vorzeigenswert finde und ich auch einige Erkenntnisse zu teilen habe dachte ich mir, ich mach hier auch endlich mal einen Thread auf

Aber ich will soweit ich es noch zusammen krieg die ganze Geschichte aufschreiben und wo fängt man da besser an als am Anfang...

Und am Anfang stand meine geliebte Sachs Roadster V2, die vor inzwischen 6 Jahren Platz machen musste für was größeres Bis heute ein wunderschönes Motorrad in meinen Augen und sie hat mir immerhin den V2 in die Wiege gelegt und die Farbe hab ich auch gleich behalten
Hier kann man im Hintergrund auch schon die SV 650 K3 sehen. Leider hab ich ansonsten keine Bilder mehr vom Originalzustand oder wenigstens kann ich sie im Moment nicht finden. Aber da sie vollkommen original war gibts da eigentlich auch nichts zu zeigen.
Gekauft hab ich die Gute mit knapp über 20000 km als Import aus Italien, war dem Vorbesitzer angeblich mal in der Garage umgekippt und hatte deswegen eine üble (scharfkantige) Delle im Tank, Kratzer am Chromring des Scheinwerfers und einen angeschabten Bremshebel aber ansonsten interessanterweise keine sichtbaren Schäden.

Als erstes kam das allseits geliebte Ofenrohr auf die Schlachtbank, als Ersatz gab es damals einen Storm GP, denn ich war jung und brauchte das Geld
Beim Umbau zeigte sich auch weshalb der Endtopf keinen Schaden hatte - er war schon abgesägt. Solche Gelegenheiten kamen im Laufe der Umbauten immer mal wieder, vermutlich hatte der Vorbesitzer alles wieder auf original gebaut, bevor er sie verkauft hat. Aber zurück zum Storm.
Schick sah er aus, er war günstig und leicht und nach dem sonoren Geschnarche des originalen Dämpfers klang er auch erstmal richtig rabiat, so wie ich das von einem V2 wollte...dachte ich damals.
Erwürgt wie mein Motor dank Drossel war merkte man dem Dämpfer auch seine Leistungscharakteristik nicht an und nach Entdrosselung habe ich natürlich den orignalen Topf nicht wieder montiert um das mal auszutesten.

Alsbald wurde mir die Delle im Tank zu blöd und ich suchte Ersatz den ich dankbarerweise hier im Forum fand, zusammen mit einer Soziusabdeckung, einem kleinen Kennzeichenhalter, einem nicht zerbrochenen Verkleidungs-T-Stück-dingsbums für zwischen die Heckleuchte, einer funktionierenden Kennzeichenleuchte und einer Freundschaft, die schönerweise immer noch andauert...einige von euch erinnern sich womöglich noch an Twinkie, der annodazumal eine K3 geschlachtet hat um den Motor in seine Knubbel zu verpflanzen.
Der Kennzeichenhalter verlangte nach anderen Blinkern und so wanderten direkt noch Miniblinker an die Maschine.
Weil ich schon dabei war habe ich auch noch den TPS angepasst und einen selbstgemachten aTRE eingebaut...plötzlich konnte man die SV auch im niederen Drehzahlbereich bewegen und musste in Spielstraßen nicht andauernd die Kupplung schleifen lassen
In dem Zustand habe ich die Maschine dann gut ein Jahr gefahren, da das Studium meine Zeit und mein Geld forderte.

Auf dem Heimweg aus dem ersten Urlaub nach Beginn des Studiums passierte es dann. Mein bis heute einziger "Unfall".
Auf einer Landstraße im Hunsrück dachte sich ein Karavan-Fahrer er müsse hinter einer Kurve rückwärtssetzen.
Ich hatte seine Strecken-Unsicherheit schon davor bemerkt und kam nur sehr langsam um die Ecke, hatte auch locker genug Zeit um im (Rück-)Sichtfeld anzuhalten. Aber trotz Hupen und Motoraufheulens machte der Fahrer keinerlei Anstalten anzuhalten und nietete mich glatt um.

Ergebnis:
- Schalthebel nach innen gebogen (schleift am Schaltgestänge)
- Kupplungshebel mit *suuuper* ergonomischer Formgebung - einige Lackkratzer im Gabelbereich
- leicht verzogener Kühler (warum ist der an der K3 auch so ein verdammt breites Brett )
- verbogener Lenker
- eine mentale Hasstirade gegen unaufmerksame Fahrer

Ich selbst war unverletzt und das Motorrad auch noch fahrbar, also alles nur halb so schlimm, aber natürlich ärgerlich (um gar nicht erst vom folgenden Rechtsstreit zu sprechen, aber das ist nochmal eine ganz andere Geschichte).
Andererseits war es die Gelegenheit ein paar Sachen zu optimieren und so wanderten eine LSL Streetbar (gekürzt), klappbare VTrec Brems- und Kupplungshebel, neue Lenkerenden und ein klappbarer Schalthebel and die Maschine.
Damals formte sich auch schon ein Basisgedanke, der sich immer noch durch alle Umbauten zieht:

Je weniger man auf den ersten Blick sehen kann, dass es nicht original ist, desto besser.

Entsprechend waren Lenker und Hebel silber, letztere mit titanfarben eloxierten Verstellern.
Die schiere Breite des Lenkers forderte aber ein kleines Opfer, den Montageanschlag für die Bremsleitung. Ansonsten hätte die originale Leitung nicht mehr gereicht und wäre in unschönen Winkeln verlaufen. Zudem mussten die Gaszüge verlegt werden um ein ausreichendes Spiel bei maximalen Einschlag zu erreichen.
Als Nebenwirkung wandert die Spielweite trotzdem je nach Lenkerstellung, was enges rangieren zu einer (lauten) Qual gemacht hat.
Auch um 2 cm pro Seite gekürzt war die Streetbar grenzwertig für mich. Aber ich habe leider keinen anderen Lenker gefunden, der die richtige Position relativ zur Hand hat.

Erkenntnis #1: Denke deinen Plan vollständig durch bevor du ihn ausführst.

Für die Lenkerenden wollte ich farblich passende und wählte welche, die nicht total standard aussahen.

Erkenntnis #2: Kaufe niemals farblich "passend" eloxierte Teile. Sie passen nie farblich. Und wenn dann nicht für lange. Abgesehen davon waren die dicken Lenkerenden in Kombination mit dem ohnehin extrem breiten Lenker einfach zu viel des guten. Sie wurden recht zeitnah durch schwarze Flatcaps von LSL ersetzt...von denen mir ein paar Jahre später trotz regelmäßigem Nachziehens eine auf der AB verlustig ging.
Der noname Ersatz von Hein-Gericke macht nach Jahren keinerlei Anstalten sich auch nur ansatzweise zu lösen...wollt ich nur mal gesagt haben

Erkenntnis #3: Manchmal ist noname halt doch besser als die große Marke und nicht einfach nur billiger.

Wer aufgepasst hat, hat auch bemerkt, dass auf diesen Bildern das originale Federbein nicht mehr da ist.
Mit erneuter Hilfe von Twinkie habe ich es gegen ein GSX-R 1000 K2 Federbein getauscht; gleiche Länge, gleiche Federrate, aber voll einstellbar. Mit meinen damaligen 70 kg in Montur war die weiche Feder vollkommen ok, inzwischen dürfte es Zeit für eine ein bisschen härtere werden, zumal das Bein inzwischen gut 40000 km auf dem Buckel hat und damit sowieso mal einen Service bräuchte...

Erkenntnis #4: Anscheinend sind originale Suzuki Federbeine nicht servicebar.

Der Einbau ist aber recht simpel, der Batteriekasten muss aber beschnitten werden und man braucht die untere Schraube der GSX-R.
Die Batterie wurde in dem Zuge über ein Stück Rohrisolierung ein bisschen höher gelagert und vom Federbein entkoppelt.
Das ganze kostet auch nach Eintragung eine ganze Ecke weniger als ein Bein aus dem Zubehör und ist schon um Welten besser als der originale Pogo-Stick.

Danach war wieder für eine ganze Weile Ruhe, ich habe die Ritzelabdeckung um die abgesenkten Bereiche beschnitten, einen Kurzhubgasgriff der Yamaha R6, Daytona 2 Heizgriffe und Handschützer montiert. Letzteres waren Zugeständnisse an meine Ganzjahresnutzung und relativ viele Autobahnetappen.

Erkenntnis #5: Heizgriffe sind unersetzbar. Ich geb sie nie wieder her.
Erkenntnis #6: Niemand braucht teure Heizgriffe, letzten Endes liegt der Unterschied nur in der Ansteuerung und die kann man relativ günstig selbst bauen.

Irgendwann hat mich dann im Rahmen eines Services doch wieder der Umbau-Flo gebissen. Zuerst kam der K&N Filter, dann Iridium Zündkerzen und später noch ein 1000er K5 Schnorchel.
Das Ansauggeräusch ist einfach nur pornös und im Schiebebetrieb erst...

Aber inzwischen ging mir der Storm dann doch gehörig auf den Senkel, vor allem weil er anfing blechern zu klingen und nach einer längeren Autobahnfahrt schier nicht mehr auszuhalten war. Hinzu kam dass ich endlich herausgefunden hatte, was optisch an der Kante einfach nicht passt.
Das Heck ist überdimensioniert. Könnte man es um 10-20% runterskalieren wäre es perfekt und der kleine Storm würde sich super ins Bild fügen. So ist er einfach zu klein um optisch stimmig zu wirken.
Ich machte mich auf die Suche und fand erneut hier jemanden, der ihn im Tausch gegen seinen Leovince SBK nehmen wollte.

Klanglich und auch optisch spielt der Leo für mich in einer ganz anderen Liga und er füllte auch direkt das Drehmomentloch, dass der Storm produziert hatte.

Erkenntnis #7: Manchmal ist größer einfach besser

Perfekt ist er aber leider nicht, das Zwitschern ist ja ein allgemein bekanntes Problem. Ich entschied mich für die Volvo-Lösung und bestellte mir die LKW-Krümmerdichtung. Das Zwitschern war verschwunden und ich war glücklich!
Bis es wieder kam. Seitdem hatte ich nicht mehr die Muße ihn zu ersetzen, sollte ich aber wirklich mal machen...

Die letzte motorseitige Änderung war die Installation der Gladius Ansaugtrichter. Diese sind erheblich länger und produzieren im Bereich von 3000-7000 Umdrehungen merklich mehr Druck, was mir gerade recht kommt, da ich vor allem in diesem Bereich fahre.
Und bevor jemand nach Prüfstandsdaten schreit: Kann/will ich mir im Moment nicht leisten. Ich lass mich aber gerne einladen
Aber!

Erkenntnis #8: Die Trichter passen zwar in die originale Airbox (wie im amerikanischen Forum ausgewiesen), werden aber vom Ausgang aus der Airbox eingeschnürt.

Die Trichter haben an der entsprechenden Stelle OD 54 mm, die Löcher in der Airbox sind aber nur ID 48 mm. Sobald ich eine neue untere Hälfte habe werde ich an meiner originalen die Löcher entsprechend aufbohren und schauen, ob es einen praktischen Unterschied macht.
Da die Trichter aus Gummi sind kompensieren sie das ganze recht gut und es ist keine Wulst oder ähnliches zu spüren oder zu sehen. Falls jemand da mehr Ahnung hat freu ich mich natürlich über Erleuterungen welchen Effekt eine solche Verengung haben kann.
Beim Fahren funktioniert es auf jeden Fall gut, man darf nur nicht im hohen Gang bei 3k den Hahn aufreißen.

Inzwischen sollte ich auch definitiv die Einspritzung abstimmen lassen, aber wie gesagt, ich kann es mir leider gerade nicht leisten.

Schuld daran hat das letzte Großprojekt...

HA!
Ich hab die beiden Angebotsbilder von damals gefunden.
Ich weiß aber wirklich nicht, was der Vorbesitzer sich mit dem Kühlerschlauch dachte.... Den jüngsten Umbau schreib ich übrigens nicht mehr heute auf, das muss bis morgen warten. Wer gespoilert werden will kann aber in die Ownerliste schauen ^^

Vor ca. 3 Jahren kam dann die Gelegenheit. Bullit hat seinen USD-Umbau aufgegeben und hat seine Teile angeboten. Die Gelegenheit war zu gut und seit dem hatte ich also eine K8 GSX-R 750 Gabel in der Garage stehen, inklusive Bremsanlage, Hallsensor + Magnete und einer 1200er Banditfelge.
Geld, Zeit und Gelegenheit waren der große Hinderungsgrund, aber jedes Mal wenn ich die SV abgestellt habe stand dort diese Gabel und hat mich traurig angestarrt.
Dieses Jahr hat es dann endlich geklappt und der Wartungsstau an der Front ("Da kommt ja eh eine andere Gabel rein") konnte endlich beseitigt werden.
Die restlichen Teile wurden angeschafft und der Umbau konnte beginnen. Ich hatte mich früher immer gewundert warum es so wenige Dokumentationen vom eigentlich Umbau gibt, jetzt habe ich es aber endlich verstanden.
Wenn man für sich herausgefunden hat, wie man die Front entlastet, ist es nicht wirklich schwieriger als der Gabelwechsel an einem Fahrrad Um eventuelle Schäden zu vermeiden habe ich den Tank komplett abgebaut. Bei der Gelegenheit hab ich dann auch noch das Ventilspiel kontrolliert. Nach 65000 km waren immer noch alle in der Toleranz
Hochgelagert habe ich die Front über eine Leiter und einen Spanngurt durch den Rahmen. Die Airbox muss dafür raus, aber das ist ja kein Aufwand. Erkenntnis #9: Schrauben lösen bevor man die Front hebt

Ich wollte die originalen Halteohren für den Scheinwerfer behalten um den originalen Eindruck zu bewahren, zumal die Preise für Zubehörhalter in meinen Augen einfach unverschämt sind.
Gelöst habe ich das ganze mit V4A Gelenkbolzenschellen von Amazon. Um die Gabelhome zu schonen habe ich eine Lage Isolierband an die Innenseite der Schellen geklebt.
Zudem muss die Führungsfalz im Öffnungsbereich an den Stellen ausgeschnitten werden an denen die Scheinwerferhalteohren verlaufen.

Erkenntnis #10: Die Schellen müssen eine Größenordnung über den eigentlichen Holmdurchmessern sein, weil die Halteohren die Schelle zudrücken.
Hier sieht man auch eine erstaunlich nützliche Konstruktion meines Vaters und mir, eine alte Küchenarbeitsplatte hält als Rangierplattform her. Ursprünglich war das Teil für die Restauration einer 1980er Honda CB250 gedacht, war aber in dem Moment auch für mich sehr nützlich
Ursprünglich wollte ich meinen Rohrlenker behalten und entsprechend eine SBK-Gabelbrücke kaufen und aufbohren lassen, habe mich aber letzten Endes für ABM Multiclip Slims entschieden.
Einstellbar ohne Ende und dank N-Modell kann man den vollen Umfang sogar nutzen
Hatte eigentlich bedenken, dass die Position zu aggressiv/schmal werden könnte, aber tatsächlich ists jetzt ca. genauso breit und fahrernah wie die Streetbar, nur ca. 2 cm niedriger.
Die Bremsleitung war leider etwas kurz um sie normal zu verlegen und das obere Fitting hätte sich mit dem Bremshebel in die Haare gekriegt, also verläuft die Leitung jetzt "hintenrum" zwischen Gabelholm und Rahmen.
Wird aber nicht geklemmt und stellt damit kein Problem da. Trotzdem werde ich bei Gelegenheit mal persönlich bei Melvin vorbeischauen und mir eine neue machen lassen, die "richtig" passt, aber für den Moment reicht es mir wie es ist.

Den Hallsensor habe ich an der Fenderaufnahme montiert mit einem kleinen Adapterblech, der ihn mit ca. 2 mm Abstand zu den Floatern der Bremsscheibe positioniert.
Als Kabel kommt eine dreiadrige Gummileitung zum Einsatz, die entlang der Bremsleitung nach oben läuft: Erkenntnis #11: Wenn du mit 300 km/h durch den Ort fährst, stimmt wahrscheinlich was mit deinem Tacho nicht. Hoffentlich.

Ich hatte mir das Datenblatt des Sensors nicht genau angeschaut und verpasst, dass es sich um einen aktiven Hallsensor handelt.
Heißt: er baut selbst ein Magnetfeld auf, das vorbeikommendes Metall magnetisiert und die dadurch entstehende Veränderung des lokalen Magnetfelds registriert.
In der Praxis sind das damit die Floater der Bremsscheibe, jeweils doppelt gezählt weil zwischendrin ja ein Luftraum kommt. Mit den Banditscheiben gibt das dann 18 Signale pro Umdrehung anstatt der erwarteten 4.
Die eingklebten Magnete spielen in dem Moment auch keine Rolle mehr, das ist so unbenutzbar.
Fürs erste flog das Adapterblech raus und der Sensor ist soweit weg wie möglich platziert, sodass er nur noch die Magnete registrieren konnte.

Um das ganze fahrbar zu machen musste natürlich noch der Tacho dran. Ein drittes Paar Schellen hätte doof ausgesehen, eine Sonderanfertigung der oberen Brücke im Stil der SVn wäre zu teuer gewesen.
Also wurde es ein Blech, das die Zündschlossaufnahme als Befestigungspunkt benutzt. Um die Position für die Bohrungen zu bestimmen habe ich aus einem dünnen, stabilen Holz Teststücke ausgeschnitten, eines pro Aufnahme um das ganze noch beweglich zu gestalten, sodass die exakte Position eingestellt werden konnte.
Das ganze dann am Tacho festgeschraubt, um die Relativposition zwischen den beiden Adaptern zu halten und das ganze zu einem Vollblech übertragen. Der Ausschnitt für das Zündschloss war der absolute Krampf, effektiv besteht er vollständig aus Freiformkanten was mir später nochmal sauer aufstoßen würde.
Der erste nutzbare Prototyp bestand aus 3 mm dickem Alublech, das aus einem alten Hifi-Gehäuse stammte: Das ganze habe ich zwischen das Zündschloss und seine Aufnahme gesandwicht.

Erkenntnis #12: Wenn du dein Zündschloss zu tief montierst funktioniert dein Lenkerschloss nicht mehr.

Dumm gelaufen, aber mit 3 mm Versatz nach unten trifft der Schlossbolzen das Loch im Rahmen nicht mehr. Rausgefunden habe ich das dummerweise erst abends.
Also in einer Nacht und Nebel Aktion das Material rund um die Aufnahme auf 2 mm runtergeschliffen, ich musste in der Nacht noch zurück nach Stuttgart zum Studium und für ein neues Blech fehlte Material und Zeit.

Zu dem Zeitpunkt sah das ganze dann so aus: Die nächste Frage hatte sich da auch schon angekündigt:
Felgen in schwarz oder silber In diesem Zustand wurde das ganze dem TÜV vorgestellt und auch ohne murren eingetragen.
Besonderer Dank geht hierbei an aVa, der in seinem Umbauthread einige nützliche Tips zum Thema gegeben und auch direkt seine Datentabelle für seinen Termin damals als Vorlage hochgeladen hat

Schöner Tread!

Ja USD einbauen klingt für manche wie Atomphysik, aber mit dem richtigen Material fast Plug & Play.

Gruss Thomas

Soooo, jetzt geht's hier auch endlich mal weiter...

In der Zwischenzeit habe ich die 75.000 km geknackt und kann schonmal ein kleines 10.000 km Review zu meinem spezifischen Gabelumbau geben.

Pro:

Optisch ist es eine absolute Wucht. Konzentriert die optische Masse besser, das schwarz steht ihr gut und der nun tiefer sitzende Tacho und Scheinwerfer fügt sich meiner Meinung nach besser ins Gesamtbild ein.
Die Bremsen sind kein Vergleich zu vorher (zugegebenermaßen unfairer Vergleich dank Wartungsstau), viel besser dosierbar, mehr Feedback und rundum vertrauenserweckender. Mit dem viel bemängelten Fading habe ich noch keine Bekanntschaft gemacht, liegt aber wohl auch an meiner Fahrweise und Nutzungsart.
Die Dämpfung ist erheblich besser selbst nach nur sehr grobem Einstellen, vor allem in Kurven auf extrem ruppigem Untergrund merklich. Kann inzwischen in Schräglage durch Kurven (lies: Kreuzungen) fahren, die zuvor nur komplett aufrecht bewältigbar waren. Die Einstellbarkeit nutze ich auch tatsächlich regelmäßig um bei Ausfahrten zum Spaß mehr Feedback zu bekommen oder bei langen AB-Etappen einfach mehr wegzubügeln.
Die Schellen der Scheinwerferhalterung funktionieren anstandslos ohne Abrutschen oder sonst was.

Contra:

Bremsen
Diese waren in der ursprünglichen Fassung nicht brauchbar. Sie haben zwar genauso gut funktioniert wie oben beschrieben, klangen dabei aber als würde jemand eine Metallplatte über rohen Fels ziehen, an den Magneten sammelte sich auch innerhalb kürzester Zeit eine Menge Späne.

Erkenntnis #13: Nicht alle Scheiben-Belag-Kombis sind tatsächlich nutzbar. (In diesem Fall Ferodo SinterGrip Road HH mit original Bandit 1200 K3 Scheiben)

Zudem stellte ich fest, dass die Scheiben nicht mittig in den Zangen liefen. Es musste sich was ändern.
Zuerst hatte ich nach Möglichkeiten gesucht mit anderen Bremsscheiben (anderes Offset) den Problemen Herr zu werden und hatte auch tatsächlich welche von einer alten GSX-R 1000 (wenn ich mich recht erinnere) gefunden. Mit dem Preis von frischen TRW Scheiben und der Aussicht rechts und links unterschiedliche Scheiben zu haben wollte ich mich aber nicht so recht anfreunden.
Die Alternative war einen Spacer für eine der Bremsscheiben anzufertigen, hätte aber für sich nicht das Fräsproblem beseitigt, die Kosten wären also nur noch höher gewesen.
Also ging ich auf die Suche nach anderen Felgen. Alsbald bot sich mir die Gelegenheit für wenig Geld einen kompletten Felgensatz mit allem drum und dran einer SV1000 zu kaufen. Es mussten ein paar neue Magnete her (die Floater haben einen kleineren Innendurchmesser und sind getapered), dank Größe und Neodym Ausführung müssen diese aber nicht mal eingeklebt werden, die halten sich selbst in den Floatern Damit hatte sich dann dankbarerweise auch direkt die Farbfrage erledigt, die angepassten Achsspacer konnten rausfliegen (dafür musste ich den originalen der GSX-R beschaffen) und mit den neuen Scheiben war das Fräsproblem auch direkt gelöst
Silber war auch defintiv die richtige Wahl!

Erkenntnis #14: Die Magnete müssen gelegentlich sauber gemacht werden, sonst führt der Abrieb von der Bremsscheibe zu falschen Tachosignalen.

Leider endete die Bremsen Oddysee damit jedoch nicht. Die Bremsen schleifen. Permanent. Nach scharfem Bremsen etwas weniger, nach schwachem etwas mehr. Klarer Fall, dachte ich mir, die Sättel müssen mal überholt werden. Sind ja auch nicht mehr die jüngsten und der Abrieb von den Banditscheiben wird seinen Weg auch auf die Kolben gefunden haben.
Bei der Suche nach einem passenden Reparatursatz stellte sich dann heraus, dass die 750er K8 Sättel trotz gleichem Äußeren einen anderen Satz brauchen als die älteren Jahrgänge.
Einige haben vielleicht meinen Thread zum Thema gesehen, auch beim Zerlegen konnte ich keine klare Identifikationsmöglichkeit finden außer den Kolben und ihren Dichtungen/Gleitringen selbst. Da ich das Motorrad immer fahrbereit brauche habe ich mir beide Sätze bestellt und den falschen zurückgeschickt. Der Unterschied zwischen beiden ist klar ersichtlich, die Kolben der K8 sind kleiner im Durchmesser.
Nach der Revision funktionieren die Bremsen definitiv besser, ganz weg ist das Problem aber leider noch nicht.

Hat da jemand eine Idee was ich noch tun könnte? Mir selbst fällt nur noch die Bremspumpe ein...

Tachoblech
Das durchaus unansehnliche Tachoblech habe ich direkt bei meinem nächsten Heimatsbesuch ersetzt. Das neue war formschöner, dünner und....nicht dauerfest. Aus Verfügbarkeitsgründen hatte ich 2mm Alublech vom Bauhaus verwendet und das ganze hat auch erstaunlich lang gehalten (gut 2000 km), fing aber doch an etwas heftig zu wippen nach einer Weile, bis es schließlich vom Aufnahmepunkt an der Gabelbrücke ausgehend durchriss. Wie ein Ingenieur das nunmal macht wurde das ganze vorübergehend hoch professionell mit Kabelbindern fixiert Erkenntnis #15: Kabelbinder

Die vergammelten Schrauben waren welche die halt grade zur Hand waren und sind inzwischen auch durch vernünftige Edelstahl Verkleidungsschrauben ersetzt.
Nichts schlechteres kam in Frage nachdem Roughneck-Alpha mir das Blech aus 2 mm 1.4571 Edelstahl gelasert hat.

Erkenntnis #16: So ein Freiform Blech in ein CAD-Modell zu überführen ist eine Herausforderung sag ich euch...

Leider hab ich davon noch keine Bilder gemacht, muss es aber auch bei Gelegenheit noch schwarz lackieren.

Mehr gibt es dankbarerweise nicht zu beanstanden.


An anderer Stelle hatte sich aber zwischenzeitlich auch noch einiges getan!
Ein bisschen Kleinkram (ABM LED-Kennzeichenbeleuchtung, K3S Rastenanlage) und ein bisschen mehr involviertes.

Die Kleinanzeigen hatten mal wieder zugeschlagen und ich bin für wenig Geld an einen Knubbelkühler gekommen. Das originale Brett wurde ja bei meinem Unfall etwas verbogen und war mir ohnehin immer ein Dorn im Auge, daher kam mir das gerade recht.
Angekommen ist das Teil mit allem drum und dran, also Thermoschalter, Lüfter, Zierblechen und Schläuchen, allerdings auch leicht beschädigt. Preis noch ein bisschen gedrückt und mit einem kleinen Holzstück, einem Hammer und ein bisschen Gefühl die Anschlüsse wieder berichtigt. Zudem habe ich mir noch die Geduldsarbeit gemacht und bin mit einem kleinen Schlitzschraubenzieher alle Lamellen durchgegangen und habe sie wieder so gut möglich ausgerichtet. Anschließend ein bisschen Lack aus der Sprühdose drauf und er sah wieder aus wie neu
Der gleiche Lack wurde auch noch den Zierblechen zuteil, ich will dass der Kühler hinter der Gabel untergeht und kein Schaustück ist. Zwischenzeitlich hat sich der Lack wieder gelöst weshalb ich die Bleche wieder richtig sauber gemacht habe. Neue Lackierung lohnt sich nicht, habe damit noch was anderes vor...

Zum Anbau hat Stoni ja schon einen tollen Artikel in die Knowledgebase hochgeladen, meine Halter sehen auch sehr ähnlich aus, die Hupe habe ich am unteren Halter befestigt, sodass sie seitlich am Zylinder hängt.
Das Lüfterproblem habe ich allerdings etwas anders angegangen:

Anstatt den originalen Lüfter zu modifizieren habe ich mich unter den Industrielüftern umgesehen und bin letztlich doch wieder bei einem PC-Lüfter hängen geblieben. Ein Noctua NF-F12 iPPC 2000 um genau zu sein.
Das Teil hat eine IP67 Zertifizierung, ist schmal (!) und für seine Größe und Lautstärke (bzw. deren Abwesenheit) schockierend stark.
Den PWM-Stecker habe ich abgezogen, das Steuerkabel weggebunden und isoliert und das Ganze mit Steckverbindern in den Kabelbaum integriert.
Um am SLS-Dom vorbeizukommen musste auch noch ein Halteohr weichen, damit haben sich die Modifikationen aber auch schon wieder. Es wird keine Modifikation des Ventildeckels benötigt!
Nachteil dieser Lösung: die Kühlleistung reicht nicht aus um das Wasser wieder herunterzukühlen, der Lüfter zögert jetzt nur noch das Überhitzen länger heraus. Reicht in meiner Anwendung auch aus, selbst wenn man im Hochsommer mal wieder im Stau steht
Man sollte sich dieser Limitation aber definitiv bewusst sein und sein Verhalten anpassen.
Sollte ich mal die Gelegenheit haben werde ich aber noch andere Lüfter testen, es gibt definitiv welche mit höherem statischen Druck und/oder Durchsatz.

Erkenntnis #17: Neu montierte Kühlschläuche lecken für eine Weile.

Seit dem Treffen dieses Jahr sind auch schon wieder ein paar Dinge passiert. Die hinteren LED-Blinker habe ich gegen erheblich kräftigere Highsider Sonic-X2 getauscht (Kellermänner sind leider nicht drin), für vorne habe ich die Stripes in Vorbereitung, die sollen in die Zierbleche am Kühler integriert werden (ich meine das wäre keine neue Idee, sicher bin ich mir aber nicht...).

Und!

Ich habe es endlich zum Wolli geschafft, um den Motor wenigstens grob abgestimmt zu bekommen.
In Vorbereitung darauf habe ich die Ventile eingestellt (alle möglichst nah an die Obergrenze der Toleranz, soll ja ein kleines bisschen was für den Druck unten raus tun), beim Treffen hat federführend Black Jack wenigstens eine grobe Synchronisation für mich gemacht (mit Unterstützung, aber mir ist der Forumsnick entfallen ), die rissigen Unterdruckkappen sind jetzt durch welche von/für BMWs ersetzt (danke nochmal für den Tip an Sven und RP9) und beim Wechseln der unteren Airboxhälfte (bei der alten waren einige Gewinde vom Vorbesitzer schon ausgerissen) habe ich dann auch noch das TPS eingestellt.

Ergebnis: "Sach mal, hast du die Nockenwellen doch schon gewechselt?!"

Im Vergleich zu anderen Messungen auf dem Prüfstand in Bingen scheint meine gut im Saft zu stehen.
Die Problematik um diesen Prüfstand ist mir bekannt, die absoluten Werte sind mir letzten Endes aber auch nicht so wichtig. Mir gings drum die merklich falsche Abstimmung zu korrigieren. Ich warte im Moment noch auf die Vorher-Nachher-Diagramme, aber laut meinem Hintern drückt es jetzt merklich besser wo die Ansaugstutzen zuvor für zu viel Luft gesorgt haben und auch oben rum geht länger was. Die Höchstgeschwindigkeit ist um 2-3 km/h gestiegen, der Spritverbrauch liegt zwischen unverändert und einem halben Liter weniger. Das exorbitante Knallen aus dem Auspuff ist besser geworden, tritt aber speziell bei kaltem Motor immer noch auf (mal schauen, ob ich da was mit dem SLS mache...). Dennoch gut investiertes Geld in meinen Augen.

Da mein Scanner spinnt hier mal nur die maximalen Werte:
Pmax: 56,565 kW (76,9 PS) @9628 U/min am Hinterrad
Mmax: 61,1 Nm @7206 U/min
Kupplung nach Din korrigiert (der hier erscheint mir sehr unrealistisch): 64,23 kW (87,35 PS)

Sobald ich die Diagramme als PDF bekomme werde ich die nachliefern!

Dinge die jetzt in der Vorbereitung sind:
1. Unterdruckanschlüsse nach außen verlegen
2. Rückschlagventil in Kurbelgehäuseentlüftung einbauen
3. Original Bugspoiler (hier fehlen mir nur noch die hinteren Halter) 4. Blinker vorne in Zierbleche
5. USB-Anschlüsse an Tachohalteblech
6. Schalter für Diagnosemodus
7. Schaltkulisse von K5+
8. Irgendwas mit dem Kühlerdeckel machen
9. Und mir ist da was seeeeeehr Schönes zugeflogen Dinge für die ferne Zukunft:
1. Nockenwellen Umbau
2. Zylinderköpfe der K7
3. Powercommander
4. SV1000 Hinterradfelge mit 180er
5. Komplette Lackierung in original YC2. Bin mir inzwischen aber nicht mehr so sicher ob ich den Fender auch in der Farbe mache... Und noch eine Frage zum Ende:
Weiß jemand, ob die Schaltereinheiten der K5S ohne weitere Modifikationen an den Kabelbaum der K3N passen?
Erhoffe mir dadurch ein bisschen mehr Platz auf den Stummeln und eine bessere Zugführung für die Gaszüge zu bekommen...

Hi Torben, das liest sich sehr gut.
Es wird so langsam...

P. S.
Wie hast du das Tachoblech befestigt?

Wie heists so schön...es gibt immer was zu tun

Das Tachoblech ist einfach zwischen Gabelbrücke und Zündschloss gesandwiched und der Tacho hat noch seine originale Konstruktion dran um den richtigen Winkel zu erzielen. Netter Nebeneffekt ist, dass das Zündschluss fast plan mit der Oberseite der Gabelbrücke sitzt

P.S.: Da fällt mir grad auch noch auf, dass ich die Kettenspannbleche von Christian #69 gar nicht erwähnt hab. Hiermit getan

P.P.S.: Für die, die beim Treffen den Zustand meines vorderen Schutzbleches gesehen (und z.T. bemitleidet) haben: Hab das ganze vorübergehend mit Olivenöl eingerieben. Sieht fast wie neu aus und hat so auch schon ein paar Regenfahrten überlebt. Bestätigt aber meine Vermutung, dass der Klarlack schlicht weggefressen ist. Muss ich bei Gelegenheit dann nochmal richtig lackieren...

Mit dem Zündschloss ist eine super Idee, hätte ich auch drauf kommen können.

Schön geschrieben - hat Spaß gemacht zu lesen
Danke dafür

Nur ein kleines Update, aber Kleinkram macht ja auch Mist...

Hab am Montag Abend mich endlich mal um die Einbausituation meiner Batterie gekümmert. Der Zippy lag bisher "lose" im Batteriefach herum, umgeben von Rohrisolierung um ihn vom Federbein zu entkoppeln und in Position zu halten. Die Klemmen waren freischwebend und mit Panzertape umwickelt um Kurzschlüsse zu vermeiden.

Habe mir nun bei Conrad ein passendes Universalgehäuse zugelegt, zwei Löcher gebohrt und die Klemmen schlicht mit Schraube und Mutter dadurch befestigt.

Macht einen soliden Eindruck.

Black Jack hat geschrieben: ↑

18.09.2019 21:31

Macht einen soliden Eindruck.

Jupp, solide Schrauben!

Ist unter allen Umständen besser als die freischwebenden Klemmen
Werd aber noch die Muttern tauschen, im Moment sinds noch normale und die sind nen Ticken zu flach. Werde noch selbstsichernde dranmachen, damit die Hauptanschlüsse nicht auf dem Gehäuse aufsetzen, bevor sie festgezogen sind...

Bin gerade von einer Testfahrt auf einer umgebauten, roten Kilokante S in Filderstadt zurückgekommen.
Paar Sachen:
1. Finger weg! Vorderachse locker, die Lackierung ist Schrott (Heck wurde stümperhaft nachlackiert), Schalthebel hat den klassischen Schraubenfix, Lotharkrümmer mit Sebring Töpfen aber scheinbar nicht abgestimmt (knallt am laufenden Band, Drehmomentloch bei 6-7k), Seitenständer modifiziert, man bekommt ihn trotzdem nicht runter vor dem Absteigen, Krümmer im Weg. Da will ich gar nicht wissen, was sonst noch daneben liegt. Und das, obwohl die Gute einem Mechaniker des Händlers gehört, der sie im Auftrag verkauft...

2. Ich fahr ja einen Leo mit dB-Killer und original Krümmern an meiner Kleinen und dachte immer der wäre schon an der Grenze des legalen. Das Teil jetzt war in meinen Ohren obszön laut. Ich hab mir gewünscht Ohrstöpsel drin zu haben, aber zur Abwechslung nicht wegen Wind. Klang geil und ist angeblich legal (Krümmer nicht eingetragen, Töpfe mit ABE). Kann das jemand bestätigen?

3. Ich hab immer wieder gelesen, dass die Kilo sich eigentlich wie die 650er fährt nur minimal stabiler. Kann ich in diesem direkten Vergleich nicht bestätigen. Liegt definitiv auch an meinem extrem anderen Setup, aber ich hab meine auf dem Heimweg fast in den Graben geschmissen, weil sie so handlich und leicht war. Hat jemand in Umgebung Stuttgart eine N oder eine S mit SBK/Tourenstummeln und würde mich die mal Probefahren lassen?

Cowoner hat geschrieben: ↑

20.09.2019 14:46

Und das, obwohl die Gute einem Mechaniker des Händlers gehört, der sie im Auftrag verkauft...

Upps, das wird doch nicht der Riesenladen sein der den ganzen Grossraum Stuttgart verseucht

Wie kommst du denn auf die Schnapsidee?