SVrider Forum

Die Lösung von Stoni ist mit Verlaub ziemlich kritisch aus Tüv Sicht. Aber du machst das schon

superhelmut hat geschrieben: ↑

18.06.2020 16:47

Hallo Jens,
mich interessiert, bei welchen Kilometerständen du die Vetile neu einstellen mußtest.
Gruß
Helmut

Hi Helmut,
die Ventile wurden bei mir bei der 24.000er und bei der 72.000er eingestellt. Bei der 72.000er aber auch nur, weil da andere Nockenwellen rein gekommen sind.
Bei der 48.000er war alles im grünen Bereich, dann bei 100.000 und jetzt bei knapp 124.000 auch

hannes-neo hat geschrieben: ↑

18.06.2020 20:32

Die Lösung von Stoni ist mit Verlaub ziemlich kritisch aus Tüv Sicht. Aber du machst das schon

Was genau meinst du?

Duffy hat geschrieben: ↑

19.06.2020 7:18

hannes-neo hat geschrieben: ↑

18.06.2020 20:32

Die Lösung von Stoni ist mit Verlaub ziemlich kritisch aus Tüv Sicht. Aber du machst das schon

Was genau meinst du?

Würde auf das Modifizieren/Schwächen der Bremsankerplatte tippen. Allerdings find ich da eine Veränderung der Hebelverhältnisse über Spacer nicht unbedingt besser...
Da ersteres aber zu Hauf gemacht wird in Übersee hätte ich da selbst keine Bedenken und um meinen Lieblings-Tüver zu zitieren:
"Kann man diese Änderung im eingebauten Zustand erkennen? Nein? Dann mach."
Natürlich nach Absprache darüber, ob das von der Festigkeit her noch hinhaut. War auch im direkten Bezug auf den Bremsanker, allerdings für Einbau der 1000er Felge in die standard 650er Schwinge.

Cowoner hat geschrieben: ↑

19.06.2020 8:32

Duffy hat geschrieben: ↑

19.06.2020 7:18

hannes-neo hat geschrieben: ↑

18.06.2020 20:32

Die Lösung von Stoni ist mit Verlaub ziemlich kritisch aus Tüv Sicht. Aber du machst das schon

Was genau meinst du?

Würde auf das Modifizieren/Schwächen der Bremsankerplatte tippen. Allerdings find ich da eine Veränderung der Hebelverhältnisse über Spacer nicht unbedingt besser...

Hier mal ein Bild meiner originalen Bremsankerplatte. Da ist meiner Meinung nach mehr als genug Material vorhanden, um von 20mm auf 25mm zu erweitern... Sehe das nämlich auch so, dass eine Veränderung der Hebelverhältnisse an der Bremsscheibe deutlich kritischer ist.
Aber ich kann bei Gelegenheit ja mal mein TÜVer fragen, wie er das sieht

Meine Leichtbau-Vorlesung ist inzwischen eine Weile her, aber wenn ich mich recht erinner könnte man die ganzen gesenkten Bereiche rausnehmen, ohne die Festigkeit in signifikanter Weise zu beeinträchtigen. Die sind nur Fertigungs bedingt (Gussteil).

Bei dem von mir erwähnten Umbau muss der quadratische Bereich, der an der Schwinge anliegt, abgetragen werden, was natürlich keinen Unterschied für die Bremse macht. Nur der Anpressdruck auf den Bereich beim Anziehen der Achse wird erhöht (gleiche Kraft, kleinere Fläche).
Wie sieht das bei der GSR-Schwinge aus?

Was meinst du mit gesenkten Bereichen?

Aber falls jemand das machen will, bitte, bitte nochmal abklären. Wie gesagt, ist eine Weile her, insofern übernehm ich da keinerlei Haftung für Richtigkeit.

Das habe ich auf der Rennstrecke schon mal gesehen, dass einer den Bremsanker an den von dir markierten Stellen erleichtert hat. Habe nichts mitbekommen oder gehört, dass es da zu Problemen kam. Auf der Rennstrecke ist das zulassungstechnisch ja aber auch eine andere Geschichte...

Aktuell warte ich auf neue Hülsen für die Schwingenachse. Wenn die da sind, hänge ich mal alle Teile rein und werde berichten auf welche Probleme ich stoße

Naja, wenn meine Erinnerung richtig ist macht es halt keinen Unterschied, ob das da ist oder nicht. Ein TÜV-Prüfer, der berechtigt ist sowas abzunehmen, sollte das erkennen und akzeptieren können. Aber ist ja hier nicht das Thema.
Vielleicht les ich das heute Abend oder morgen nochmal nach und berichte, wenns jemanden interessieren sollte

Bin gespannt wie du das machst! Und ich find es enorm löblich, das du das alles mal sauber und vollständig dokumentieren willst
Irgendwann überkommt mich der Drang nach Schwingenumbau ja doch noch...

Ah ja, so ist das schlüssig.
Bleibt noch die Option das ganze Teil aus hochfestes Aluminium neu anzufertigen.

Cowoner hat geschrieben: ↑

19.06.2020 11:46

Bin gespannt wie du das machst! Und ich find es enorm löblich, das du das alles mal sauber und vollständig dokumentieren willst
Irgendwann überkommt mich der Drang nach Schwingenumbau ja doch noch...

Ich habe aus den Threads von guzzi, Max und aVa schon einiges entnehmen können. Was bei allen aber für mich als Interessierten Nachbauer ein Problem dargestellt hat, dass man sich immer durch den Thread lesen und klicken musste. Das war, auch wenn es Spaß gemacht hat, sehr zeitintensiv. Ich versuche am Schluss eine Zusammenfassung und einen Überblick zu geben

Black Jack hat geschrieben: ↑

19.06.2020 12:32

Bleibt noch die Option das ganze Teil aus hochfestes Aluminium neu anzufertigen.

DAS wäre natürlich äußerst optimal

Zusammenfassung, sehr lobenswert.
Für die Knubbel habe ich einen Umbauanleitung für die gsr-schwinge in die KB gestellt. Die ist aber nicht für die Kante passend.

Zum erleichterten Träger: das obere X wegzunehmen ist sehr kritisch, da der ohnehin gebogene Träger als Druckstab ausknicken könnte. Das wird auf Grund der Dimensionen nicht passieren. Aber die Flächenelemente dazwischen sind Schubfelder und haben durchaus ihre Daseinsberechtigung.

Bzgl der Frage ob man lieber die Scheibe zum Sattel bringt oder den Sattel zur Scheibe. Die Hebel Verhältnisse ändern sich beim der zweiten Methode stark, der Hebel wird schlicht verdoppelt.
Wenn die Scheibe zum Sattel gebracht wird, dann ist das wie mit Distanzscheiben beim Auto. Das Drehmoment wird über die dann zwei Kontaktflächen in die Felge eingebracht. Der Hebel in Fahrzeuglängsrichtung der dadurch vergrößert wird, ist schlicht vernachlässigbar weil da nur im geringen Maßstab verlängert wird und dieses Moment eh nicht relevant ist. Die Schraubverbindung wird bei Verwendung einer Durchsteckverbindung aufgrund längerer Schrauben sogar verbessert (mehr Dehnlänge). Die Methode vom Knubbler klappt auch sehr gut.

Am Ende funktioniert vieles, ist aber aus Sicht von Belastung, Festigkeit und Stabilität unterschiedlich zu bewerten.

Schlussendlich hat es auch immer mit den Möglichkeiten zu tun, wie Teile gefertigt werden können. Da ist die Distanzringmethode deutlich aufwendiger.

Sooo, leider lassen die Hülsen immer noch auf sich warten
Der Kollege, der mir diese dreht, hat damit noch nicht angefangen und ist jetzt aktuell im Urlaub
Ich hoffe, dass ich die Teile nächste, spätestens übernächste Woche bekomme...


Da aber an anderer Stelle schon mal die Frage bzgl des Gewichts der Schwinge aufkam, habe ich gestern mal die Schwingen gewogen.
Eine Erleichterung ist es nicht, im Gegenteil. Die GSR Schiwnge ist schwerer. Vielleicht ist es das, was Martin mit Brocken meint?
Ich habe die Schwingen ohne Achsen, Kettenradträger und den ganzen Kram gewogen. Einfach nur die nackte Schwinge.

Gewicht original SV 650S K3-K6 Schwinge: 4,8kg
Gewicht GSR 600 Schwinge: 7,2kg

Aua Aua... 2,4kg schwerer ist ne Ansage
Wer schön sein will muss leiden.

Aber irgendwo auch logisch. Während die SV Schwinge ein geschlossenes Kastenprofil hat, ist die GSR Schwinge offen und wird nur durch die ganzen Rippen ausreichend versteift. Hinzu kommt das riesige Gussteil, welches die Durchführung von Federbein und Krümmer ermöglicht.