Lichtmaschine??? Rotor oder Stator kaputt

[Macherto]

Hallo
Hab nun festgestellt, das bei mir nicht der Regler kaputt ist. Dann muss es ja die Lichtmaschine sein. Habe bei laufendem Motor zwischen allen Phasen gemessen und jeweils nur 1,5 V (Wechselspannung) erhalten. Der Widerstand der Phasen gegeneinander betrug jeweils ca. 0,6Ohm. Dann hab ich noch den Widerstand der Phasen gegen Masse gemessen. Hierbei betrugen alle 3 Messwerte 3,4Ohm.

Was kann ich daraus schließen, was genau kaputt is. Rotor, Stator, oder die Komplette Lima

Matthias

[Lichtmann]

Tach,
Mess mal folgendes:
* Regler komplett eingesteckt
* Motor an
* mit Spannungsmesser auf ca. 100V~
* alle 3 gelben gegeneinander messen
* alle 3 gelben gegen Masse messen
* Gut => jeweils 3 Spannungswerte gleich
* Schlecht => Spannungswerte ungleich (Diff > 1,0 V)
* bei laufendem Motor den Stecker mit den 3 gelben abziehen
* die Spannung des Generators ohne Last (Regler) messen
* alle 3 gelben gegeneinander messen
* alle 3 gelben gegen Masse messen
* Gut => jeweils 3 Spannungswerte gleich
* Schlecht => Spannungswerte ungleich (Diff > 1,0 V)
* Motor aus
* Messgerät auf Widerstand stellen (Ohm-Zeichen)
* alle 3 gelben vom Generator gegen Masse messen
* Gut => unendlich hoher Widerstand
* Schlecht => Masseschluß einer Generatorwicklung, kann auch ein geklemmtes Kabel sein.
* alle 3 gelben vom Generator gegeneinander messen
* Gut => alle 3 Widerstandswerte gleich
* Schlecht => Wicklung im Generator defekt -> irreparabel

Viel Erfolg

[SVHellRider]

Lichti, schön, dass du mal wieder dein Fachbuch ziteren kannst, aber dass der Generator defekt ist, hat er wohl schon festgestellt.

Die Frage ist nun Stator oder Rotor oder beides?


Hab mein Lichtmaschine grad nicht offen.

Kann man die Phasen des Stators und des Rotors nicht getrennt messen, wenn die LiMa geöffnet ist!?
Die sollten alle ca. 0 Ohm haben, oder?

Das Handbuch sagt dazu leider nur Folgendes:
--------------------------------------------------------------------
ÜBERPRÜFUNG DES
GENERATORSPULENWIDERSTANDS
" Die Sitzschlußabdeckung abnehmen . (= 6-4)
" Den Generatorstecker 4) abtrennen .
Den Widerstand zwischen den drei Kabeln messen.
Außerdem sicherstellen, daß der Statorkern isoliert ist.
Wenn der Widerstand nicht stimmt, den Stator durch einen neuen
ersetzen .
09900-25008 : Multi-Leitungstestersatz
Testerknopf-Anzeige: Widerstand (S2)
Generatorspulenwiderstand
Sollwert: 0,2-0,55 S2
HINWEIS:
Für den obigen Test braucht der Generator nicht ausgebaut zu
werden .
ÜBERPRÜFUNG DER LEERLAUF-GENERATOR-LEISTUNG
" Die Sitzschlußabdeckung abnehmen . (Cl~- 6-4)
" Den Motor starten und mit 5 000 min-1 (U/min) laufen lassen .
Die Spannung zwischen den drei Kabeln mit einem Tester messen
.
Falls der Tester unter dem Sollwert anzeigt, den Generator durch
einen neuen ersetzen .
09900-25008: Multi-Leitungstestersatz
Testerknopf-Anzeige: Spannung (--)
Leerlauf-Generator-Leistung (bei kaltem Motor)
Sollwert : Über 70V (Wechselspannung) bei 5 000
U/min
--------------------------------------------------------------------

Hier wird leider nicht zwischen Rotor und Stator unterschieden.
Mit den 0,6 Ohm bist du - je nach Messgenauigkeit - noch an der Toleranzgrenze.

Hast du die Wechselspannung bei ca. 5000 U/min oder im Leerlauf gemessen?

Lichtmaschinendefekte sind hier im Forum ganz selten gewesen, daher würd ich dir empfehlen nochmals auch den Regler zu messen, der wohl des öfteren Probleme macht.

[C_Umlauf]

Ich denke die Lima von der SV ist Permanentmagneterregt (Läufer), das sollte dann heißen, dass der Stator defekt ist, oder die Magnete sind hin.

Hatte die Lima allerdings noch nicht demontiert, daher ohne Gewähr.

[Macherto]

So. Habe nun meine Lichtmaschine demontiert. Da kam ganz schön viel Öl raus. Weiß jemand wieviel ich da wieder rauf machen muß. Und welche Sorte Öl???
Nachdem ich meine Batterie über Nacht wieder ggeladen habe, sprang meine Suzi eben wieder wie auf Kommando an. Habe sie dann etwas wamlaufen lassen und dann die Widerstände der Phasen des Stators gegeneinander gemessen:
Ergebnis:
1-2: 0,9 Ohm
1-3: 2,3 Ohm
2-3: 3,4 Ohm

Im Gegensatz beim kalten Zustand:
1-2: 0,9 Ohm
1-3: 0,9 Ohm
2-3: 0,9 Ohm

Ich vermute, das sich bei der Hitze der Isolierlack auflöst und die Wicklungen nicht mehr vernünftig isoliert sind. Liege ich da richtig

[SVHellRider]

...Weiß jemand wieviel ich da wieder rauf machen muß. Und welche Sorte Öl???...

Ich vermute, das sich bei der Hitze der Isolierlack auflöst und die Wicklungen nicht mehr vernünftig isoliert sind. Liege ich da richtig

Öl: 10W-40 bis Schauglas Mitte (zw. min. und max.).

Was liefert die LiMa an Wechselspannung bei 5000 u/min?

[Macherto]

...Weiß jemand wieviel ich da wieder rauf machen muß. Und welche Sorte Öl???...

Ich vermute, das sich bei der Hitze der Isolierlack auflöst und die Wicklungen nicht mehr vernünftig isoliert sind. Liege ich da richtig

Öl: 10W-40 bis Schauglas Mitte (zw. min. und max.).

Was liefert die LiMa an Wechselspannung bei 5000 u/min?

Hi Helli

Du sprichst von der rechten Seite (die Kupplung). Links ist die Lima. Da ist kein Schauglas. Nur ne Schraube, wo ich einfüllen kann.....

Die liefert gar keine Wechselspannung mehr. Die Spannung, die ich gemessen habe (1,5V) kamen vom Multimeter....

[SVHellRider]

Das Öl füllst du auf der rechten Seite am Kupplungsdeckel ganz normal wieder ein, wenn der LiMa-Deckel wieder drauf is. Der Öl-Kreislauf schmiert die LiMA mit.

Alles klar?

Bei welcher Motordrehzahl hast du die 1,5 V gemessen?
Hast du die vor dem Zerlegen mal bei 5000 U/min gemessen?

[Macherto]

Die 1,5V hab ich bei allen Drehzahlen gemessen. Die Voltzahl stieg nicht mit der Drehzahl an. Das hatte ich vorher auch schon gemessen. Da stand aber noch der Verdacht offen, ob ein Kabel durchgescheuert ist....

[Lichtmann]

Lichti, schön, dass du mal wieder dein Fachbuch ziteren kannst, aber dass der Generator defekt ist, hat er wohl schon festgestellt.

Die Frage ist nun Stator oder Rotor oder beides?


Hab mein Lichtmaschine grad nicht offen.

Kann man die Phasen des Stators und des Rotors nicht getrennt messen, wenn die LiMa geöffnet ist!?
Die sollten alle ca. 0 Ohm haben, oder?

Das Handbuch sagt dazu leider nur Folgendes:
--------------------------------------------------------------------
ÜBERPRÜFUNG DES
GENERATORSPULENWIDERSTANDS
" Die Sitzschlußabdeckung abnehmen . (= 6-4)
" Den Generatorstecker 4) abtrennen .
Den Widerstand zwischen den drei Kabeln messen.
Außerdem sicherstellen, daß der Statorkern isoliert ist.
Wenn der Widerstand nicht stimmt, den Stator durch einen neuen
ersetzen .
09900-25008 : Multi-Leitungstestersatz
Testerknopf-Anzeige: Widerstand (S2)
Generatorspulenwiderstand
Sollwert: 0,2-0,55 S2
HINWEIS:
Für den obigen Test braucht der Generator nicht ausgebaut zu
werden .
ÜBERPRÜFUNG DER LEERLAUF-GENERATOR-LEISTUNG
" Die Sitzschlußabdeckung abnehmen . (Cl~- 6-4)
" Den Motor starten und mit 5 000 min-1 (U/min) laufen lassen .
Die Spannung zwischen den drei Kabeln mit einem Tester messen
.
Falls der Tester unter dem Sollwert anzeigt, den Generator durch
einen neuen ersetzen .
09900-25008: Multi-Leitungstestersatz
Testerknopf-Anzeige: Spannung (--)
Leerlauf-Generator-Leistung (bei kaltem Motor)
Sollwert : Über 70V (Wechselspannung) bei 5 000
U/min
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Hier wird leider nicht zwischen Rotor und Stator unterschieden.
Mit den 0,6 Ohm bist du - je nach Messgenauigkeit - noch an der Toleranzgrenze.

Hast du die Wechselspannung bei ca. 5000 U/min oder im Leerlauf gemessen?

Lichtmaschinendefekte sind hier im Forum ganz selten gewesen, daher würd ich dir empfehlen nochmals auch den Regler zu messen, der wohl des öfteren Probleme macht.

Wie meiner einer bereits vor Monaten ausführlich beschrieben hat, quasi mal sich wer Mühe gegeben hat.



Die Lichtmaschine
Die Sternlichtmaschine der SV liefert Drehstrom. Deshalb wird sie auch Drehstromlichtmaschine genannt. Sie liefert 375 Watt Leistung. Im Gegensatz zu dem Strom zuhause, hat die Drehstromlichtmaschine keinen festen Massebezug. Die Masse ist auf den Minuspol der Batterie gelegt. Mit diesem Minuspol ist der Sternpunkt nicht verbunden.

Stator
Der Stator ist, wie der Name schon sagt, statisch. Er rotiert nicht mit der Kurbelwelle. Ein Vorteil ist hierbei, daß die Stromabführung nicht von einem rotierenden Ding erfolgen muß. Somit spart man sich Schleifringe.

Er ist bei der fest im Motor verschraubt, welche die (nicht benötigte) Masseverbindung zu dem Stator herstellen. Der Stator besteht aus vielen Trafoblechen übereinander. Diese Bündel ergeben das sternförmige Gebilde mit 18 Strahlen. Jeder dieser Strahlen ist mit lackiertem Kupferdraht umwickelt. Der Lack dient der Isolation zwischen den einzelnen Windungen der Wicklung und den Trafoblechen (Masse), um die der Draht gewickelt ist. Die Anzahl der Wicklungen ist bei jedem Strahl gleich. Ebenso die Richtung der Wicklungen. So ergeben sich 18 Spulen.

In diesen 18 Spulen sind insgesamt 3 Stromkreise, die Kupferdrähte, vorhanden. Diese 3 Stromkreise sind im Sternpunkt verbunden. Vom Sternpunkt aus geht jeder Kupferdraht über jeweils 6 solcher Spulen. Das heißt, daß jeder 4. Strahl miteinander verbunden ist. Deshalb ist die Strahlenzahl auch bei solchen Lichtmaschinen immer durch 3 teilbar.

Rotor
Es ist der drehende Teil in der Lichtmaschine. Er ist becherförmig exakt über den Stator gestülpt und rotiert um diesen. In ihm sind Permanentmagnete angebracht. Die Magneten bilden abwechselnd die Nord und Südpole. Deshalb nenne ich es Polrad.

Das Polrad sitzt direkt auf der Kurbelwelle. Er wird von einer Schraube gehalten. Diese ist mit dem enormen Drehmoment von 120 - 140 Nm angezogen und preßt das Polrad auf den Konus- Sitz. Zu beachten ist die hohe Anzahl der Umdrehungen, die das Polrad machen darf. Drehzahlbegrenzung des Motors, nicht nur aus Gründen der bewegten Massen und der irgendwann auftretenden Eigenschwingung der Ventilfedern ( deshalb auch früher im Kopf verbaute Haarnadelfedern), sondern auch weil die Dauermagnete sich bei der enormen Fliehkraft auflösen.

Um das Polrad von der Kurbelwelle entfernen zu können benötigt man ein Spezialwerkzeug, den Polrad - Abzieher. Diesen müßte man sich aber auch selber bauen können, wenn man eine Stange mit einem entsprechenden Gewinde versieht. Mit einem Querloch in der Stange kann dann der Hebelarm angebracht werden. So kann ggf. auch mit dem Gummihammer etwas nachgeholfen werden. Vorsicht Polrad ist gewuchtet, bitte wie ein rohes Ei behandeln, nicht fallen lassen!!!!!!

Funktionsweise
Dreht sich jetzt das Polrad um den Stator, so kommen die gleichen Pole (Nord oder Südpol) immer gleichzeitig in die Richtung der 6 Strahlen, die miteinander verbunden sind. Da der Spalt gering ist zwischen Ende des Strahles und dem Magneten im Polrad, geht das Magnetfeld beinahe vollständig in jeden von den 6 Strahlen. Dies ist darin begründet, daß sich ein Magnetfeld im Trafoblech leichter ausbreitet, als in der Luft.(Skizze)

So wie ein stromführendes Kabel gemäß der "rechten Hand - Regel" ein Magnetfeld um sich erzeugt, wenn der Strom geändert wird, erzeugt das sich umpolende Magnetfeld in der Spule einen Strom. Dieser Effekt ist z.B. beim Telefon manchmal zu beobachten, wenn das ungeschirmte Telefonkabel neben einem stromzuführenden Kabel geführt ist und dann Störungen verursacht werden.

Da die Wicklungsrichtungen und die Magnetfeldänderung in den 6 miteinander verbundenen Spulen gleich ist, wird der hervorgerufene (induzierte) Strom verstärkt. Über den Sternpunkt ist dieser Stromkreis in sich geschlossen. Somit kann an den Enden eine Spannung gemessen und genutzt werden. Diese Spannung ändert sich aber sehr schnell, so daß diese gerichtet und geregelt werden muß.

Regelgleichrichter
Dies ist bei der SV eine Kombi-Black-box und sitzt unter der Sitzbank /Batterie. Er ist stark mit Kühlrippen versehen, damit die Elektrik nicht wegen Überhitzung Schaden nimmt. Eigentlich hat er zwei Aufgaben zu erfüllen.

-> Gleichrichter
Hierbei handelt es sich um einen Brückengleichrichter. Das Prinzip ist einfach und robust. Man macht sich die Eigenschaft zu Nutze, daß Dioden den Strom nur in einer Richtung durchlassen, in der anderen aber sperren. Es ist bei einer Drehstromlichtmaschine eine Schaltung mit 6 Dioden notwendig, um über eine Brücke jeden erzeugten Strom nutzen zu können.

-> Regler
Logisch darf die Batterie nicht überladen werden. Auch zu hohe Ladespannungen schaden der Batterie. Deshalb schaltet der Regler die jeweiligen Sterne der Lichtmaschine gegen Masse kurz, wenn gerade zuviel Spannung von der Lichtmaschine geliefert werden würde. Diese Aufgabe übernehmen 3 Thyristoren. Jede Phase der Lichtmaschine hat also einen eigenen. Ein Thyristor ist eine Art Diode, die geschaltet werden kann. Ab einer Bordspannung von - deutlich mehr als die geladene Batterie hat - ca. 14,5 Volt werden diese Thyristoren geschaltet. Ein Thyristor hat eigentlich keinen Innenwiderstand. Somit ist ein Kurzschlußstrom zwischen den Spulen in der Lichtmaschine und dem Batterieminunspol erreicht. Deshalb braucht man die Batterie!!!!

Die erzeugt Energie (also der Strom) wird verbraten und erzeugt wieder Energie (dann Hitze) in den Spulen. Zu beachten ist, daß die Lichtmaschine der Sv ca. 375 Watt liefert. Bei Verbrauchern von Abblendlicht und Zündung bleibt da ein ordentlicher Rest, der zum heizen dient. Somit ist interessant festzustellen, daß eine Lichtmaschine am meisten belastet ist, wenn sie eigentlich gar keinen Strom liefern müßte. Für die Wärmeabführung kann das Öl und der Motorgehäusedeckel gute Dienste leisten.

Wird dies aber nicht gemacht, so nimmt die Batterie und die Elektrik schaden. Wer schon mal bei Nacht gefahren ist und einen defekten Regler erlebte weiß das. Da steht man plötzlich und unmotiviert im Dunkeln, weil die Überspannung die Glüdrähte zerstörte.

Defekte
Also ist die größte Gefahr für die Lichtmaschine das Hitzeproblem. Gefördert wird dieses natürlich noch durch einen heißen Motor, wenn man im Sommer an der Ampel steht oder im Stadtverkehr ist.

Wird die Spule auf dem Strahl der Lichtmaschine zu heiß, dann schmilzt ganz einfach der Isolierlack weg. Ist der nicht mehr da, gibt es einen Kurzschluß:

*Kurzschluß zwischen den Windungen (Windungskurzschluß)
Dieser ist relativ harmlos, aber einsichtiger Weise sinkt die Leistung der Spule und somit auch der gesamten Lichtmaschine. Dieser Effekt ist umso heftiger je mehr Wicklungen kurzgeschlossen sind. Irgendwann einmal reicht dann die Leistung nicht mehr für einen störungsfreien Ladebetrieb der Batterie.

Der Defekt ist zum Beispiel an einer schnell entladenen Batterie zu erkennen. Dies kann natürlich auch an einer defekten Batterie liegen. Diesen Fall haben wir aber schon bei den Prüfungen im Kapitel "Die Batterie" erkannt und ggf. ausgeschlossen.

*Kurzschluß zwischen den Windungen und den Trafoblechen
In diesem Fall fließt über die kurzgeschlossene Wicklung direkt zur Masse ein Strom, der fast widerstandslos ist. Somit fließt ein irrsinig hoher Strom, welcher die Lichtmaschine zusätzlich erhitzt. Damit kann der benachbarte Isolierlack schmelzen und das Spiel setzt sich fort. Irgendwann ist die gesamte Wicklung verbacken.

Dann wird die Hitzebildung irgendwann ja so groß, daß die Menge an schmelzendem Isolierlack ausreicht um einen gewaltigen kokelnden Geruch zu erzeugen.

*Defekter Regler
Ein Regler kann auf zwei Arten seinen Geist aufgeben. Im ersten Fall führt er zu einem zu hohen Ladestrom. Dann ist z.B. die Batterie ausreichend geladen und die Thyristoren regeln dennoch die weitere Ladung nicht ab. Die Batterie reagiert hierauf mit übermäßiger Knallgasbildung und nimmt Schaden.

Dieser Defekt ist im regelmäßigen Fahrbetrieb an einer ständig leer gekochten Batterie zu beobachten.

Im zweiten Fall schalten die Thyristoren ständig eine oder mehrere der 3 Phasen kurz. Dann zeigt sich das in einer nicht ausreichend vorhandenen Ladung der Batterie im Fahrbetrieb. Der Effekt ist, daß die Batterie wieder schnell entladen ist.

Gezielte Prüfungen An der Lichtmaschine
Bem.: Vor allen Prüfungen ist sicherzustellen, daß die Batterie i.O. und vollständig geladen ist. Nur so können Fehler ausgeschlossen werden, die nicht im Bereich der Lichtmaschine liegen.

*Als ersten Schritt ist es sinnvoll mal mit einem Multimeter an den Batteriepolen die Istwerte abzulesen.

Hierzu ist im Gleichspannungsbereich der geeignete Meßbereich (oft 20V=) zu wählen. Die Ergebnisse sollten in folgenden Bereichen liegen:

Messaufbau
Istwerte in [V]
Bemerkungen

ohne Verbraucher, Zündung ist auf "AUS"
12,3 - 12,72
Batterie-Leerlaufspannung je nach Ladezustand

Zündung an, Motor läuft nicht
12,1 - 12,72
Es ist eine ganz kleine Last vorhanden, die leichte Auswirkungen auf die Spannung an den Batteriepolen haben kann, aber nicht muß

Startvorgang beim Durchdrehen des Anlassers, aber Motor arbeitet noch nicht.
Ca. 7 - 9
Die Batterie ist unter höchster Belastung.

Laufender Motor bei Leerlaufdrehzahl
Mehr als bei erstem Versuch vor 3 Zeilen, max. 14,7
Der Motor dreht die Lichtmaschine und diese sorgt für eine geringe Ladung der Batterie. Ab 14,7 V müßten die Thyristoren abregeln.

Motordrehzahl steigt an.
Steigende Spannung bis max. 14 - 14,7 je nach Zustand der Ladegeräte
Der Motor dreht die Lichtmaschine immer schneller und diese sorgt für einen wachsenden Ladestrom der Batterie. Ab spätestens 14,7 V müßten die Thyristoren abregeln.


*Die Lichtmaschine kann auch auf Defekte geprüft werden über den Widerstand und Leistung der Phase:

Messaufbau
Istwerte [V]
Bemerkungen

*Widerstandsmessung am jeder der 3 Phasen am dreipoligen Stecker gegen Masse
Jeweils unendlich hoch.
Wenn nicht: Massekurzschluß

*Widerstandsmessung zwischen Steckkontakten gegeneinander
Alle 3 Werte gleich, um ca. 1 Ohm
Die Phasen sind ja im Sternpunkt miteinander verbunden. Ist ein größerer Anteil der Spulen kurz geschlossen sinkt der Widerstand weiter, was in dieser Größenordnung schwer meßbar ist.

*Prüfung der Leerlaufspannung
Soll sein: 40 - 120 V
Würde ich nicht probieren, da mein Meßgerät mir hier zu schade ist und ich den Nutzen nicht kenne.

Nach Trennen des Steckers vom Stator zum Bordnetz: Phasenleistung prüfen (wegen möglichem Phasenkurzschluß)
Ähnliche und bekannte Helligkeit der Glühdrähte ab einer Drehzahl von ca. 4500 U/min.
Licht mit Abblendlicht und Volllicht zusammen zwischen zwei Phasen der Lichtmaschine anschließen. Zwischen allen drei Phasen muß jetzt eine ähnliche und bekannte Helligkeit der Glühdrähte erreicht werden. Bem.: Die Farbe verändert sich auch mit zunehmender Temperatur, welche von einem höheren Strom hervorgerufen wird. Je höher die Temperatur, umso weißlicher die Leuchtfarbe (Wie beim Feuer beim Motorradtreffen).


Prüfung des Reglers direkt
Der Regler kann auch direkt geprüft werden. hierzu werden die Dioden auf Durchlaß geprüft. Wird der Stecker des Stators getrennt, so kann man jeden einzelnen Steckkontakt der 3 Lichtmaschinenphasen auf Durchlaß prüfen. Dieser Durchlaß wird jeweils zwischen Plus- bzw. Minuspol und dem gelösten Steckkontakt geprüft. Hier muß jeweils in einer Richtung Durchlaß vorhanden sein und in der anderen nicht.

Bem.: Der Stecker muß gelöst werden, da sonst der Durchlaß "Hintenherum" festgestellt wird.

Maßnahmen
So wenn jetzt was hinüber ist muß man ja auch was tun. Deshalb hier jetzt einige Möglichkeiten:

-Feststellung
=>Defekt
=>=>Maßnahmen

-Spannung > 14,7 V
=>Regler defekt, da er ab 14,7 V abregeln müßte.
=>=>Regler austauschen, am besten im Gebrauchtmarkt schauen.

-Kein Anstieg der Spannung bei laufendem Motor
=>Stator mit Massenkurzschluß (Sichtprüfung noch durchführen)
=>=>Stator neu wickeln lassen oder im Gebrauchtmarkt schauen. Das Wickeln des Stators muß sehr sorgfältig erfolgen, damit nicht gleich wieder ein Massenkurzschluß auftritt, wenn der Lack beim Wickeln beschädigt wird. Am besten auf Garantie achten.

=>Gleichrichter mit durchgebrannten Dioden
=>=>Regler austauschen, am besten im Gebrauchtmarkt schauen.

=>Zellenschluß in der Batterie
=>=>neue Batterie kaufen, s. Bericht über Batterie

[SVHellRider]

...

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ÜBERPRÜFUNG DES
GENERATORSPULENWIDERSTANDS
" Die Sitzschlußabdeckung abnehmen . (= 6-4)
" Den Generatorstecker 4) abtrennen .
Den Widerstand zwischen den drei Kabeln messen.
Außerdem sicherstellen, daß der Statorkern isoliert ist.
Wenn der Widerstand nicht stimmt, den Stator durch einen neuen
ersetzen .
09900-25008 : Multi-Leitungstestersatz
Testerknopf-Anzeige: Widerstand (S2)
Generatorspulenwiderstand
Sollwert: 0,2-0,55 S2
...

Also, dann vermute ich mal stark, dass der Stator defekt ist!

[Lichtmann]

...

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ÜBERPRÜFUNG DES
GENERATORSPULENWIDERSTANDS
" Die Sitzschlußabdeckung abnehmen . (= 6-4)
" Den Generatorstecker 4) abtrennen .
Den Widerstand zwischen den drei Kabeln messen.
Außerdem sicherstellen, daß der Statorkern isoliert ist.
Wenn der Widerstand nicht stimmt, den Stator durch einen neuen
ersetzen .
09900-25008 : Multi-Leitungstestersatz
Testerknopf-Anzeige: Widerstand (S2)
Generatorspulenwiderstand
Sollwert: 0,2-0,55 S2
...

Also, dann vermute ich mal stark, dass der Stator defekt ist!

Richtig, der Rotor geht nie kaputt, außer man baut ihn aus und lässt ihn fallen, das er sich entmagnetisiert, Stator ist dem Hitzetot erlegen,

[Novan123]

Außer man baut ihn aus und lässt ihn fallen, das er sich entmagnetisiert, Stator ist dem Hitzetot erlegen,

Also das mit dem Fallen lassen oder mit dem Hammer drauf schlagen ist eher ein Märchen. Kannst es ja mal ausprobieren, ich denke nicht dass du da was entmagnetisierst.

[SVHellRider]

... Vorsicht Polrad ist gewuchtet, bitte wie ein rohes Ei behandeln, nicht fallen lassen!!!!!! ...

Ich denke eher das ist der Grund, warum man den Rotor besser nicht fallen läßt! Also besser nicht ausprobieren.
Lichti müßte nur das lesen, was er hier selbst aus seinen Büchern reinkopiert.

[solidux]

Da ich die Mess-Zeremonie auch schon mal komplett durchgeführt habe,
traue ich Macherto auch zu, dass er das Messgerät nicht auf ~ gestellt hat.
Seine konstanten 1,5 Volt scheinen mir aus der Ferne sehr merkwürdig.
(~Wechselspannung)
Mir ist das damals nämlich auch passiert, aber ich hab's noch gemerkt.