SVrider Forum

Hey Leute ,
wen ich während des laufen des Motors den öleinfüllstutzen öffne dann herrscht meiner Meinung nach echt viel Druck im Kurbelgehäuse ist das normal oder ist meine kurbelwellenentlüftung verstopft ?

Das ist normal! Du must überlegen das die 650cm³ nicht nur im Brennraum auf und ab stampfen sondern die Volumenänderung auch im Kurbelgehäuse stattfindet. Deshalb pulsiert das ganz schön. Das kann die kleine Kurbelgehäuseentlüftung nicht komplett ausgleichen.

Hast Du den Deckel ganz abgenommen? Machs nicht! Hab ich bei meiner ersten CB 250 N mal gemacht im Standgas und anschließend waren die Maschine und ich vom Ölnebel geduscht -> gleiches "Problem" und das mit nur 250cm³...

Gruß Dieter

Dieter hat geschrieben:Das ist normal! Du must überlegen das die 650cm³ nicht nur im Brennraum auf und ab stampfen sondern die Volumenänderung auch im Kurbelgehäuse stattfindet. Deshalb pulsiert das ganz schön. Das kann die kleine Kurbelgehäuseentlüftung nicht komplett ausgleichen.

Hast Du den Deckel ganz abgenommen? Machs nicht! Hab ich bei meiner ersten CB 250 N mal gemacht im Standgas und anschließend waren die Maschine und ich vom Ölnebel geduscht -> gleiches "Problem" und das mit nur 250cm³...

Gruß Dieter

Das ist so nicht richtig:

Beim Betrieb von Verbrennungsmotoren entstehen Blow-by-Gase, die durch konstruktiv und
fertigungsbedingte Spalte wie zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn ins Kurbelgehäuse strömen.
Diese Gase enthalten Kraftstoffreste, Zwischen- und Endprodukte des Verbrennungsprozesses,
Ruß und Wasserdampf – aber auch einen erheblichen Anteil feinster Motoröltröpfchen,
die von der Kurbelwelle oder anderen rotierenden Bauteilen aus dem Ölvorrat der
Ölwanne gerissen werden.
Aus Gründen des Umweltschutzes ist die früher übliche Entlüftung des Kurbelgehäuses ins
Freie heute nicht mehr zulässig: Aktuelle Emissionsvorschriften verlangen eine Rückführung
der Blow-by-Gase in den Ansaugbereich.


Im Motorblock ändert sich das Volumen NICHT!!! Es bewegt sich ein Kolben
aufwärts und einer abwärts. Wenn ein Überdruck entstehen würde dann
müssten bei allen Autos mit Ölmessstab alle Ölmessstäbe aufgedrückt werden und bei einem Motorrad ein Leistungsverlust entstehen weil im Motorblock
der Druck ansteigt.

In dem oben beschriebenen Fall dürfte demnach die Kurbelgehäuse Entlüfftung
verstopft sein.


Gruss
Doris

Doris hat geschrieben: Im Motorblock ändert sich das Volumen NICHT!!! Es bewegt sich ein Kolben
aufwärts und einer abwärts.

Was passiert bei Einzylindern?

Mad Marc hat geschrieben:

Doris hat geschrieben: Im Motorblock ändert sich das Volumen NICHT!!! Es bewegt sich ein Kolben
aufwärts und einer abwärts.

Was passiert bei Einzylindern?

Nichts!!!

Das Volumen vom Motorblock ist so gross das man kaum bis keinen
Druckanstieg hat. Wenn dem so wäre würde das Motoröl in den Ölkanälen
anfangen zu pulsieren und das wäre für die Schmierung des Ventiltriebs
schädlich.

Doris hat geschrieben: Im Motorblock ändert sich das Volumen NICHT!!!

Das halte ich für ein Gerücht, das Volumen z.B. beim 500cm³ Einzylinder ändert sich um exakt 500cm³, ob das einen großen Druckanstieg bewirkt hängt vom Volumen des Motorinneren ab. Ganz optimistisch nehmen wir mal an das das 2000cm³ sind (ist in Wirklichkeit weniger) das heist ich hab nen Raum von 2 Litern Volumen wo im Standgas 1200 mal in der Minute 0,5 Liter hin und weg Pulsieren und das sollt keinen Druckunterschied bewirken???? Das glaubst Du doch selber nicht!

Mach den Öldeckel bei der SV im Standgas ab und Du kannst die Druckunterschiede hören und sehen (Ölnebel) -> viel Spaß beim putzen!

Gruß Dieter

(dessen Motorentlüftung bei seiner Magnat Debon von 1934 zur Schmierung der Primärkette dient )

Ein leichter Überdruck im Kurbelgehäuse ist normal und auch gewollt. Darauf wird die Kurbelgehäuseentlüftung ausgelegt. Sie hat normal ein Ventil das erst ab einem bestimmten Druck öffnet.
Übrigens: Bei einem V2 mit 270° Zündfolge wie bei der SV vorhanden läuft nicht immer 1 Kolben auf während der andere abläuft.

Nur mal am Rande:

Eine fehlerde Kurbelgehäuseentlüftung hat in der Vergangenheit (ich spreche von den 60er Jahren) öfters mal zu geplatzten Kurbelgehäusen geführt. Die Wirkung der Blow-By-Gase ist halt schon beträchtig. Bei einer SV sollte der Gasmassestrom aufgrund der modernen Motorenfertigung geringer als früher sein aber dennoch kann das auch bei ihr zum Gehäuseplatzern führen, wenn die Entlüftung zu ist.

@ Doris

Mal davon abgesehen, dass Dieter vollkommen Recht hat, wollte ich noch auf eine nicht ganz richtige Aussage (siehe Zitat) hinweisen.

Doris hat geschrieben:Im Motorblock ändert sich das Volumen NICHT!!! Es bewegt sich ein Kolben aufwärts und einer abwärts.

Deine Aussage wäre im Prinzip richtig, wenn der SV-Motor zwei um 180° versetzte Hubzapfen [1] auf der Kurbelwelle hätte. Die Kurbelwelle der SV hat aber nur einen Hubzapfen, das bedeutet, dass der V2-Motor ein V-Twin ist. Somit verändern sich sowohl der Druck, wie auch das Volumen im Kurbelgehäuse. Ein V-Twin wird normalerweise als echter V2-Motor bezeichnet und die anderen V2-Motor-Varianten als unecht. Sowohl die Suzuki V2-Motoren, wie auch die Ducati V2-Motoren sind V-Twins.

[1] siehe "2" www.motorradonline.de/fm/77/00000092.gif (unechter V2)

V-Twin (echter V2)

Bei der SV stehen beide Kolben im 90° Winkel zueinander (max. Volumenäderung im Kurbelgehäuse = ¾ Hubraum)



Zum Verständnis betrachten wir doch einfach beide Extremfälle eines Zweizylinders mit nur einem Hubzapfen auf der Kurbellwelle.

Fall 1: Gegenläufer
Wenn wir den Winkel des V-Motors auf 180° erhöhen würden (nicht mit oben genannten Hubzapfenversatz von 180° verwechseln!), hättest du im Prinzip Recht, weil dann z.B. ein Zylinder im oberen Totpunkt (OT), der andere dann im unteren Totpunkt (UT) wäre (Volumen im Kurbelgehäuse = const.).




Fall 2: Gleichläufer
Wenn wir den Winkel des V-Motors auf 0° verkleinern würden, hätten wir einen Parallel-Twin (wobei man beim Parallel-Twin Konstruktionstechnisch zwei Hubzapfen braucht, da sich sonst die Kolben überschneiden würden ), jetzt z.B. wären entweder beide Zylinder gleichzeitig im OT oder auch im UT (max. Volumenäderung im Kurbelgehäuse = Hubraum).






@ all

Falls noch jemand den Unterschied zwischen einem V2 und V-Twin nicht verstanden hat:

Ein V-Twin-Motor ist eine Variante eines V2-Motors.
Ein V-Twin hat keinen Kurbelzapfenversatz. Das bedeutet, dass beide Pleuele im gleichen Winkel auf der Kurbelwelle angebracht sind. Deswegen bringt man dann auch beide Pleule gleich auf einem Hubzapfen an.