Ricci: "Also Öl in dem Luftfilterkasten ist normal. Das kommt von der Entlüftung ( glaub ich )"
Der Glaube hat dir geholfen
Stimmt.
Wenn die Kurbelwelle im Öl pantscht, dabei Ölnebel erzeugt, der erfreulicherweise die Zylinderlaufbahn schmiert, und dann noch die Kolben z.B. beim Arbeitstakt im Kurbelgehäuse die elastische Luft komprimieren, muss zwangsläufig etwas Luft (und Ölnebel) irgendwo austreten können, sonst käme es im Kurbelgehäuse (Ausnahme Motor mit exakt gegenläufigen Kolben) bei den doch erheblichen Druckschwankungen im V2 zu einem "Luftstau" (mit Belastung der Öldichtungen des Motorgehäuses), wenn die Kolben im Arbeitstakt (gegen die im Kurbelgehäuse vorhandene Luft) wie gegen eine Luftfeder "anpumpen" müssten -> Leistungsverlust.
Beim Zweitakter wird ja bekannlich dabei das Benzin-Luft-Gemisch sehr wirkungsvoll über die Überströmkanäle in den Verbrennungsraum gepresst.
Beim Viertakter verpufft diese "Pumpleistung" der Kolbenunterseite ungenutzt.
Logo muss zumindest ein kleiner Schwankungsausgleich der Druckspitzen für den Luftdruck über die Entlüftung möglich sein.
Dabei treten zwangsläufig Öldämpfe aus, in die Airbox.
Vielleicht ölten die alten englischen Ladies (Norton, BSA, Triumph) mit Parallelkolben-Zweizylindermotor deshalb so gerne zu allen möglichen Motordeckeldichtungen heraus?
Hier war der Überdruck, den die 2 großen Kolben im Motorgehäuse erzeugte, besonders groß.
Wer die Entlüftungsöffnung nun noch weiter mit Schaumstoff zustopft, tut sich damit evtl. nicht unbedingt einen großen Gefallen und erhöht die Pumparbeit der Kolben.
Bauartbedingt sollten die Luftdruckschwankungen, die die Motorenentlüftung verkraften muss, bei einem BMW-Boxermotor und bei einem unsymetrisch laufendem V2 mit einer gewissen Kolbengröße größer sein als bei einem Reihenvierzylinder mit vergleichsweise kleineren Kolben.
Dort arbeiten ja immer 2 kleinere Kolben gegenläufig, d.h. 2 Kolben komprimieren die Luft im Kurbelgehäuse und 2 Kolben dekomprimieren.
Dabei kommt es zu einem internen Druckausgleich, quasi zu einem internen Luftdruckkurzschluss.
Beim V2 aber nicht. Der läuft bei der SV ja mit 90° Zylinderwinkel versetzt.
Ich könnte mir vorstellen, dass nun bei niedrigeren Drehzahlen die Öldämpfe eher und weiter durch den Entlüftungsschlauch in die Airbox hinein und heraus pendeln können und damit eher ins Airbox-Gehäuse kommen, als bei hohen Drehzahlen.
Da schafft es das Öl bei der hohen Frequenz vermutlich garnicht, soweit durch den Schlauch zur Airbox hoch zu kommen.
Dazu vermute ich:
Wer wie ich gern viel per Herunterschalten mit dem Motor bremst (speziell bei Passabfahrten) könnte evtl. länger Unterdruck in der Airbox haben und damit dort auch länger mehr Ölnebel (und relativ weniger Benzin-Luft-Gemisch) ansaugen als ein Fahrer, der lieber mit den Scheibenbremsen alleine arbeitet und bei Vollast den geringen Ölnebel leichter mitverbrennt.
Aber das ist Spekulation.
Mir fiel nach einer 2.000 km - Alpenrunde über viele Pässe in Südtirol und der Schweiz auf, dass der neue Luftfilter bald wieder verölt war.
Dagegen war der Ölverbrauch sehr gering.
Bei ganz alten Motoren mit Luftfiltern aus Blechgewebe (NSU Max usw.) konnten man das austretende Öl gleich nutzen, um das Drahtgewebe einzuölen, auf dessen öliger Oberfläche sich der Staub beim Durchströmen der Ansaugluft festsetzen sollte.
Diese sehr groben Filter reinigen erheblich schlechter als heute übliche Papierfilter.
Das wirkt sich wahrscheinlich merklich auf die Lebensdauer der Kolben / Zylinder aus.
Merkte man besonders an den Kolben der offen gefahrenen Zweitakt-Moppeds. Straßenstaub wirkt da wie Schmirgelpapier.
Aus Umweltschutzgründen saugt man heute die schwachen Öldämpfe im Luftfilterkasten an und verbrennt sie gleich mit.
Blöderweise "verstopfen" die heutigen Papierluftfilter aber im Lauf der Zeit, da die viel feineren und wirksameren Poren des Papiers vom Öl verschlossen werden.
Auch ein gutes Geschäft für den Händler.
Wer zuviel Öl einfüllt, wird mehr Pantschverluste und damit schon daher minimal weniger Leistung haben.
Ausserdem wird mehr Öl langsamer warm. Kaltes Öl ist damit zähflüssiger -der Motor läuft zumindest anfangs etwas schwerer.
Halbe Höhe am Öl-Schauglas bei der SV reicht völlig aus. Öltemperaturprobleme hatte ich damit bisher nie, selbst bei sehr "zügiger" Passfahrt mit Gepäck auf über 2.000 m - allerdings bei primitiver Temperaturmessung am Öl-Einfüllstutzen.
Allerdings stehe und tuckere ich mit meiner SV nicht viel im unteren Drehzahlbereich herum, sondern bevorzuge "fahrtwindorientierte" Fahrweise
Auch das kühlt
Ich hatte aber mal in guter Absicht nach dem Service und vor einer längeren Fahrt Öl auf Max. aufgefüllt.
Ist nicht empfehlenswert!
Die Leistung sinkt logo weiter, wenn der Luftfilter zuölt, dadurch also weniger Luft und relativ mehr Benzin angesaugt werden. Fetteres Gemisch.
Der Papierluftfilter "verstopft" damit teilweise (seht euch mal beim Luftfilterwechsel die Papierfilter vor allem unten in der Nähe des hinteren Zylinders unten an) und bringt damit logo weniger Luftdurchsatz, dazu mehr Benzin im Gemisch (bei Vergasermotoren) und weniger Leistung.
Einspritzmotoren dürften das Gemisch nachregeln.
Vermutlich dadurch erscheint mancher SV-Motor logo auch beim Filterwechsel oben heraus drehfreudiger (angebl. Leistungsgewinn, bei neuen Papierfiltern und natürlich auch durch neue K&N-Filter).
Dem K&N-Filter sollte das "Einölen" über die Entlüftung im Gegensatz zum dann verstopfenden Papierfilter sogar gefallen, _muss_ er ja eingeölt werden.
Allerdings dürfte der etwas weniger reinigen, oder?
Der feine Staub wird m.W. weniger durch die sehr feinen Poren im Papier gefiltert, sondern bleibt in den größeren Löchern des Stoffgewebes eher am Öl kleben - oder auch nicht...
Da müsste man mal die Porenöffnung beim K&N genauer untersuchen.
Irgendwoher muss der geringere Strömungswiderstand des Stofffilters bei gleicher Filtergröße ja herkommen.
Wenn jemand nie Öl verbraucht (sehr seltsam!) kann es bei häufigen Kaltstarts bei niedrigen Temperaturen und Bremsen mit dem Motor daran liegen, dass hier in der Warmlaufphase bei überfettem Gemisch und größerem Kolbenspiel zeitweise etwas Benzin an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelgehäuse gesaugt wird, vor allem, wenn viel mit dem Motor gebremst wird.
Das kann gefährlich werden, wenn es dann nach dem Winter bei schönem Wetter auf die Autobahn geht und bei Vollast und hoher Drehzahl und der entsprechenden Hitzeentwicklung im Motorgehäuse der Benzinanteil dann rapide verdampft.
Der Ölstand sinkt dann evtl. in kurzer Zeit dramatisch ab.
Das kenne ich auch von Automotoren, die im Winter viel auf Kurzstrecken gefahren werden.
Extrem kann das bei Menschen werden, die im Winter jeden Morgen mit kaltem Motor und Motorbremse einen längeren Berg herunter fahren. Da kann der "Öl"-Stand (incl. Benzin) sogar steigen!
Wenn Motorräder nach speziellem Öl riechen, waren das meist Zweitakter mit "Rennöl" oder Viertakter mit dem früher gebräuchlichen "Obenöl", das zusätzlich in den Tank kam.
Ist heute ungebräuchlich und völlig unnötig.
Der Ölabscheider unten am SV-Lufi-Kasten kann für dieses System schon sehr klein dimensioniert sein, da er nur wenige Tropfen des Ölnebels auffangen und evtl. in den Motor zurückleiten soll.
Ein spezielles Langlauföl (aus dem Rennsport / Luftfahrt o.ä.) bringt m.W. garnichts, möglicherweise nur ein Kupplungsrutschen wegen der Additive.
Den größten Anteil am Zusetzen des LuFis hat m.W. der Ölnebel, evtl. in Verbindung mit Staub.
TelexF
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läuft der dann halt einfach über und der Sabber läuft in die Airbox, wird in die Vergaser gesaugt und sorgt für das 2Taktfeeling bei den Nachfahrenden 
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