SVrider Forum

Tag!

Bin gerade dabei die 48000er Inspektion zu machen. Komme nur grad nicht weiter weil ich ne genauere Fühlerlehre brauch.
Mit meiner jetztigen (von 0,05mm an in 0,05mm Schritten weiter) hab ich zumindest schon mal feststellen können, dass alle Einlassventile zwischen 0,1 und 0,15 liegen und die Auslassventile alle unter 0,2mm - also unterhalb der Toleranz.

Was ich eigentlich wissen möchte ist, auf welches Spiel man die Ventile einstellen sollte. Ca. die Mitte (0,15/0,25) oder an die obere Grenze?


MfG

Am Besten an der oberen Grenze, da das Ventilspiel immer nur kleiner wird. Also Auslass unter 0,3mm und Einlass unter 0,2mm

Auf Nummer Sicher ist es so wie von Martin 650 geschrieben am sinnvollsten. Für max. Performance wäre sogar das minimale Spiel am besten, denn so hättest Du den max. Ventilhub. Ich für meinen Teil würde aber auch lieber auf die paar evtl. PS verzichten und mich eher an der "oberen Hälfte" orientieren.

Gruß Patrick

Hab mich auch gerade noch mal in anderen Foren etwas belesen. Da ging es zwar nicht um die SV aber trotzdem..
Es wird jedenfalls auch empfohlen das Ventilspiel nahe der oberen Grenze einzustellen. Unter Umständen soll das auch keine Leistung kosten, im Vergleich zu einem kleinerem Spiel. Soll wohl irgendwie an den Strömungen liegen.. Aber der Unterschied beim Ventilhub ist ja eh nur minimal und das auch nur bei der Vornocke..

Ich habe mein Ventilspiel damals ebenfalls bewusst nahe OTG eingestellt. Interessant war, nach dem ich den routinemäßigen 24Tkm-Wartungsintervall habe verfallen lassen, bei km30T einen massiven Leistungsverlust am hinteren Zylinder hatte. Ursache: Ein Auslassventil zeigte 0,16mm Spiel. Alle übrigen Ventile lagen nahe UTG. Hätte niemals gedacht dass 4/100 Untertoleranz so eine Wirkung haben können - bei Pass- u. Dichtflächen kommt es auf jedes 1/100 an. Fakt ist, dass die spezifizierten Toleranzgrenzen "harte" Grenzen sind, die man tunlist einhalten sollte.

ck

Schumi-76 hat geschrieben:Auf Nummer Sicher ist es so wie von Martin 650 geschrieben am sinnvollsten.

Das stimmt.

Schumi-76 hat geschrieben:Für max. Performance wäre sogar das minimale Spiel am besten, denn so hättest Du den max. Ventilhub.

Das stimmt nicht zwangsläufig. Da hängen sehr viele Faktoren von ab bei welcher Einstellung am meisten Leistung generiert wird

Aber der Unterschied beim Ventilhub ist ja eh nur minimal und das auch nur bei der Vornocke..

Nö, das Ventil öffnet bei zu großem Spiel auch an der Spitze der Nocke etwas weniger.

Interessant war, nach dem ich den routinemäßigen 24Tkm-Wartungsintervall habe verfallen lassen, bei km30T einen massiven Leistungsverlust am hinteren Zylinder hatte. Ursache: Ein Auslassventil zeigte 0,16mm Spiel. Alle übrigen Ventile lagen nahe UTG. Hätte niemals gedacht dass 4/100 Untertoleranz so eine Wirkung haben können - bei Pass- u. Dichtflächen kommt es auf jedes 1/100 an.

Ich bezweifle sehr, dass es daran lag. Ich hatte schon 0,10er Spiel bei 0,20er Toleranz an nem Crosser, der ja doch viel empfindlicher auf Änderungen reagiert als so ein Golfmotor wie bei der SV und man hat das nicht gemerkt beim fahren.
Bei 4 Hunderstel ist das Ventil trotzdem noch dicht.

Ich hab jetzt mit ner genaueren Fühlerlehre überall gemessen und die Shims vom vorderen Zylinder raus aber ich komm nicht an den hinteren Steuerkettenspanner ran!!
Wie man sone Kacke bauen kann

Darum also hier meine Frage: Wie kommt man da einigermaßen vernünftig ran? ESD, rechte Soziusraste und rechte Fussraste hab ich schon abgebaut und diesen Haltewinkel der Bremsleitung (vom Sattel kommend) auch. Aber genau die ist eben immer noch im weg.


MfG

Hinterrad raus, dann ne kleine Ratsche, mit 1,2 Verlängerungen und Gelenk

Hm ok, wenns dann klappt.. Muss ich mir noch ne 2. Verlängerung für die 1/4" Ratsche besorgen...

Hol Dir lieber einen Adaptersatz, dann kannst auf 1/2" gehen

KLICK

Halbzoll für ne M6 (?) Schraube
Vielleicht gehts auch nur mit einer Verlängerung, ich hab damals halt zwei benutzt

Ich habe hierzu Auspuff und das Bremshebelblech demontiert. Mit 1/4" Ratsche u. entsprechende Verlängerungen kommt man für den Ausbau der beiden M6-Imbusschrauben noch relativ gut ran. Der Einbau ist deutlich schwieriger, weil man den Kettenspanner vorher mit einem Spezialwerkzeug vorspannen muss. Ich habe mich mit einem Trick beholfen, in dem ich einen Schraubenzieher benutzer zum spannen und dann mit Klebeband sichere. Der Einbau ist dann richtig fumelig.

ck

Hab das blöde Ding jetzt rausbekommen. Was fürn Akt. Keine Ahnung wie ich den wieder rein kriegen soll
Morgen dann Shims holen und dann gehts an den Zusammenbau.

@ karbig

Die Kanten haben andere SKS. Da ist das etwas einfacher.

hol dir auf jeden Fall noch die SKS-Dichtung
mich hat fast der Schlag getroffen, als ich nach dem ersten Motorstart da einen Öltropfen dran gesehen habe. war dann aber noch altes Öl, trotzdem, der Schock hat gereicht
den SKS kannst du vorsichtig bis ganz zurück drehen und dann noch ein paar Grad mehr. dann blockiert er. einbauen und dann mit einem dünnen Schraubenzieher wieder entsperren