SVrider Forum

Hallo TL 1000 Fahrer/innen
Bin heute eine TL 1000S probegefahren und mir fiel folgendes aus:

- Getriebe heult lauter als das der SV 650
- wollte im hohen Gang bei ca 4500U/Min beschleunigen, da ging mal nicht viel, hatte den Eindruck Motor würde zu mager laufen, es wurde besser als ich das Gas etwas zurücknahm. Bei höheren Drehzahlen ging die TL aber gut. Meine kleine 650S läuft aber elastischer.

Sind die o.g Punkte "normal" bei der TL?
Der Verkäufer beharrt darauf, dass alles im Lot ist, und eine Inspektion inclusive Kerzen K&N und Ölfilter gemacht wurde.

kurze und banale Frage: Warum stellst Du diese Frage nicht bei den TLern im Forum?
Gibt hier zwar auch einige, aber der Thread könnte in der Fülle untergehen.

Hier im Forum gibt es ja auch ein paar die eine Kilo-Knubbel fahren.
Das TL-Forum wäre mein nächster Schritt gewesen.

EDIT:

@Roughneck-Alpha
du fährst ja unter anderem eine Kilo-Kante.
Verhälts sich die SV1000 auch so beim Aufreißen bei 4-5K umdrehungen?

War Quatsch....

laut anderen hat die TL ebenfalls Einspritzung.

September 1996
Vorstellung TL1000S
Schmal, schlank, leicht, bärenstark und kostengünstig soll die Suzuki TL 1000 S die zweizylindrige Konkurrenz von Moto Guzzi, Ducati, Honda und Yamaha das Fürchten lehren. Die erste Suzuki mit serienmäßig elektronisch gesteuerter Einspritzanlage.

Reißt Du bei der 1000er den Hahn bei 4.000-5.000 U/min auf, dann geht die Fuhre moderat aber mit Druck nach vorn los. Der 6. Gang ist recht lang übersetzt, also erwarte da nicht zu viel. Kann man zwar gut fahren, aber Sprints gehen damit nicht.

sv650-gr hat geschrieben:@Roughneck-Alpha
du fährst ja unter anderem eine Kilo-Kante.
Verhälts sich die SV1000 auch so beim Aufreißen bei 4-5K umdrehungen?

Der fährt nicht, der rollt nur vor sich hin

Frag doch mal den TL-Andy!!

http://svrider.de/Forum/memberlist.php? ... ile&u=8438

jubelroemer hat geschrieben:Frag doch mal den TL-Andy!!

War der erste der Ihm bei den TLern geantwortet hat.

2blue hat geschrieben:

jubelroemer hat geschrieben:Frag doch mal den TL-Andy!!

War der erste der Ihm bei den TLern geantwortet hat.

ja richtig,
habe auch im TL-Forum angefragt.
Also die TL die ich gefahren bin scheint nicht richtig eingestellt zu sein.
Es hätte mich auch gewundert bei einem V2 mit 1Liter.
Aber muß gestehen, habe mich auf Anhieb wohl gefühlt auf dem Teil.
Ist ja auch nicht sooo ein großer Unterschied zur Knubbel
das 1/3

Ati hat geschrieben:Reißt Du bei der 1000er den Hahn bei 4.000-5.000 U/min auf, dann geht die Fuhre moderat aber mit Druck nach vorn los. Der 6. Gang ist recht lang übersetzt, also erwarte da nicht zu viel. Kann man zwar gut fahren, aber Sprints gehen damit nicht.

Das trifft es eigentlich sehr genau

Wenn bei einem Motorrad der meistgenutzte Gang beim beschläunigen zu heulen anfängt als säße man in einer alten Straßenbahn dann hat dass Getriebe bzw. das Gangradpaar Pitting. Das sind Härteschichtausbrüche auf den Zahnflanken. Dies kann auf mittel bis langfristig zu Zahnausfall führen.
Kommt meist bei Bikes vor bei denen die Fahrer recht moderat und zurückhaltend, also unteren und mittleren Drehzahlbereich in einem Gang fahren und immer hohe Last auf das Getriebe packen.

Beispiel: Bei einer Übersetzung von 1:3 also 100Nm an der KW hat man in besagtem Gang 300Nm anliegen. Dieses Drehmoment kann man senken in dem man die Drehzahl erhöht. Denn erhöht man die Motordrehzahl verringert sicht das am Getriebe anliegende Drehmoment und mindert dadürch den Verschleiß.
Gleiches gillt für die Nockenwellen ... wobei bei denen noch dazu kommt dass die Drehzahl der nockenwellen nur halb der Motordrehzahl ist und somit die Verweildauer der Nockenspitze auf den Stößeln oder Schlepp/Kipphebel höher ist als nötig. Bei höherer Drehzahl also z.B. 8000 dreht die Nocke 4000, d.h. dass bei 4000 die Nocke nur 2000 dreht. Da ist auch die Zeit zwischen 8000 und 4000 doppelt so lang mit der die Nockenspitze auf den Stößel drückt. Höhere Drehzahl bedeutet auch höhere Fliehkräfte die die Last an der Nockenspitze verringern da ja der Stößel oder Kipp/Schlepphebel mit der Massenträgheit zu kämmpfen haben.

So .... kurz gesagt wird wohl kurz bis mittelfristig an dieser TL eine Getriebeinstandsetzung fällig werden !

ähm öhm nun ja. Schön erklärt, jedoch sind die Getriebe niedrig drehender Maschinen auf solche Momente ausgelegt. Mag zwar sein, dass diese Maschine Pitting hat, aber das ist nicht die Regel. Die meisten V2 Fahrer fahren wegen des hohen Drehmoments in niedriger Drehzahl. Ist ja auch etwas spritfreundlicher. Außerdem fahren wir keine Kreischsägen

Dass mit der Auslegung der Getriebe wäre schön ... ist aber leider nicht so. Aus Gewichts und Kostengründen wird da, egal bei welcher Marke an der falschen Stelle gespart. Gillt auch für unsere SV650 .... leider. Wenn man vergleicht bei welcher Drehzahl das Max an Drehmoment und Leistung besteht und zwischen dem höchsten Punkt der Leistung und dem höchsten Punkt des Drehmoments einen Strich auf der Messung macht hat man den Elastischen bereich in dem man am wirtschafstlichen unterwegs ist.
Denn es bring keine Kraftstoffersparnis wenn man bei 1500 U/min die Drosselklappe voll öffnet .... dann hat man nur ne hohe Last und den dazu benötigten Kraftstoff aber kaum vorkommen. Ist wie wenn ich Dir nen 50L Kannister Wasser auf den rücken schnalle und dann sollst rennen, Du hast es auch einfacher mit weniger Last. Ist ein banales aber einfaches Beispiel.
Was meinst wieviele Bandit1200 Getriebe ich schon den 3. und 4. gang gerichtet hab ... aber noch nie eins der bandit 600.
Nockenprobleme hat die B12 auch wenn man die Gänge durchwürgt. Bei der B6 gibts dass net, da die benötigte Drehzahl um vorwerts zu kommen so hoch liegt dass der Motor da nicht überlastet wird.
Denn überlasten kommt von "Last" und die hab ich bei zu hoher Drehzahl, z.B. Auf Kolben, Ploil und KW, und bei niedriger Drehzahl hab ich Last auf dem Getriebe und der Ventilmechanik.
Also ist die gute Mitte am sichersten und besten für den Motor.
Immer auf den Elastischen bereich bezogen ... Ausgewogenheit zwischen Leistung und Drehmoment.

Ein Reihen-Vierer ist ein solcher und so gebaut. Die Bandits sind für Pitting wohl eher bekannt. Hier geht es jedoch um eine 1000er V2. Meinem Freundlichen sind noch keine Getriebeprobleme an einer SV/TL untergekommen. Und wenn Du im Forum danach suchst wirds auch sehr sehr dünn.
vergleiche hierzu
oder hier

In so fern Theorie und Praxis. Vermutung und Realität. Immer ein wenig auseinander

loki_0815 hat geschrieben: Beispiel: Bei einer Übersetzung von 1:3 also 100Nm an der KW hat man in besagtem Gang 300Nm anliegen. Dieses Drehmoment kann man senken in dem man die Drehzahl erhöht. Denn erhöht man die Motordrehzahl verringert sicht das am Getriebe anliegende Drehmoment und mindert dadürch den Verschleiß.

Hmmm. Hier unterstellst Du aber mal so einfach, dass das Drehmoment bei steigender Drehzahl abfällt. I.d.R. werden die Motoren doch auf ein möglichst hohes und konstantes Drehmoment über einen weiten Bereich ausgelegt (Stichwort Durchzugsfähigkeit). Wenn ich in einem solchen (Regel-)Fall die Drehzahl erhöhe bleibt das Moment konstant wobei ich aber sicherlich mehr Leistung durchs Getriebe schicke, oder?

Oder meinst Du "Konstantfahren"? Da hättest Du sicherlich bei gleicher Leistung unterschiedliche Drehmomente - wobei ich dass, wenn nicht gerade Volllast, für den eher unkritischeren Fall halte.

loki_0815 hat geschrieben: Gleiches gillt für die Nockenwellen ... wobei bei denen noch dazu kommt dass die Drehzahl der nockenwellen nur halb der Motordrehzahl ist und somit die Verweildauer der Nockenspitze auf den Stößeln oder Schlepp/Kipphebel höher ist als nötig. Bei höherer Drehzahl also z.B. 8000 dreht die Nocke 4000, d.h. dass bei 4000 die Nocke nur 2000 dreht. Da ist auch die Zeit zwischen 8000 und 4000 doppelt so lang mit der die Nockenspitze auf den Stößel drückt. ... Höhere Drehzahl bedeutet auch höhere Fliehkräfte die die Last an der Nockenspitze verringern da ja der Stößel oder Kipp/Schlepphebel mit der Massenträgheit zu kämmpfen haben.

Was ist denn schädlicher? Längere Verweilzeit (bei niedrigerer Drehzahl) oder höhere Berührfrequenz (bei höherer Drehzahl)? Außerdem sollte man nicht vergessen, dass, je höher die Drehzahl wird, die Belastung insbesondere im Ventiltrieb immer stoßartiger wird, was gemeinhin als nicht gesund gilt.

In jedem Falle hängt viel von der konstruktiven Auslegung, der verwendeten Schmierung und dem Fahrverhalten ab - was nun genau welchen Anteil hat vermag zumindest ich nicht zu sagen.

Gruß
AKE, der auch gern das Drehmoment des V2 nutzt und weniger die Spitzenleistung