SVrider Forum

Hat einer von euch Ahnung warum man bei Motorrädern die Ventilsteuerung nicht so konstruiert wie bei Autos schon fast seit Jahrzehnten üblich? Dort stellt sich das Ventilspiel automatisch nach und man spart sich die teure Kontrolle/Einstellen der Ventile alle X0.000 km.

Honda hatte das m.W. mal bei der Sevenfifty, aber scheint sich nicht bewährt zu haben, oder woran liegt es dass man das nicht häufiger findet?

Die Motorradmotoren laufen deutlich höher mit Drehzahlen. Das kann der hydraulische Ventilspielausgleich nicht leisten. Auto max. ca. 6-7trpm, Motorrad deutlich über 10trpm. Harley hat das bei ihren "Langsamläufern" auch schon seit Jahrzehnten.

Gegenteil: hab nen kollegen der fährt mit Opel Omega rennen, da werden die Motoren von Automatischer Ventilspieleinstellung zurückgebaut, weil die dann so hohe Drehzahlen fahren... -> das bedingt härtere Ventilfedern und das schaffen dann die Ausgleichteile nicht...

Ich kann dir zwar keine detaillierte technische Erklärung geben, aber soweit ich weiß sind Hydrostößel weniger Hochdrehzahltauglich. Der Ventieltrieb wird dadurch schwerer. Harleys z.B. haben Hydrostößel.. die drehen ja auch nicht hoch.

Einige Hochdrehzahlmotoren bei Autos haben deshalb auch keine Hydrostößel sondern Tassenstößel wie die SV. Sicher weiß ich das z.B. vom Porsche Carrera GT, wo man extrem viel Wert auf geringe rotierende Massen gelegt hat und Hydrstößel deshalb völlig ungeeignet sind.

OK, das leuchtet ein. Hat dann ein Honda S2000 z.B. auch keine Hydrostößel? Der dreht auch sehr hoch und andere Großserien-Sportwagen betrifft das ja ebenfalls.

Ford hat in den Zetec Motoren auch Shims

BMW in den M Modellen teilweise auch. Ist ne scheiß arbeit beim E46 M3 die Ventile einzustellen!

@Laurent
bzgl. Honda S2k : hat keine Hydrostößel

Ford ist wohl bei den Zetec Motoren von Hydrostößeln abgegangen, weil sich das Ventilspiel wohl kaum ändert. Ich glaube die haben Kontrollintervalle von 100000km oder so..

Karbuk hat geschrieben:Ford ist wohl bei den Zetec Motoren von Hydrostößeln abgegangen, weil sich das Ventilspiel wohl kaum ändert. Ich glaube die haben Kontrollintervalle von 100000km oder so..

Laut Wikipedia sogar 150.000km!

Als Gründe für mechanischen Spielausgleich steht da unter anderem
- geringere Bewegte Massen im Ventiltrieb - höhere Drehzahlen möglich
- exaktere Ventilsteuerzeiten möglich (vielleicht sind Hydrostössel eine Art "Stoßdämpfer" ..?!)
- weniger abhängig von der verwendeten Ölsorte
- Hydrostössel verschleissen schneller als sich mechanische abnutzen ...

Lg
David

Das Hauptproblem bei Motorrädern ist unter anderem der Platz. Meine Hydrostössel in der Buell sind 2cm im Durchmesser und 6,5cm lang. Wo sollen die hin in einem Motor mit obenliegenden Nockenwellen. Bei mir sitzen die in an den Stösselstangen und mein Motor hat untenliegende Nockenwellen. Ansonsten sollte es doch möglich sein auch Hydros für Drehzahlen bis 10000 U/min zu bauen.

Martin650 hat geschrieben:Meine Hydrostössel in der Buell sind 2cm im Durchmesser und 6,5cm lang. Wo sollen die hin in einem Motor mit obenliegenden Nockenwellen.

Ich denke auch, dass hier das Problem liegt. Bei z.B. Schlepphebeln liegt der Hydrostößel ( bzw. Ventilspielausgleicher) an einem Platz, wo er überhaupt keinen Einfluss auf die Drehzahlfähigkeit hat. Im Tasselstößel fördert es eher aufgrund des geringen Gewichtes die Drehzahlfestigkeit (gegenüber Tassenstößel mit Einstellmöglichkeit). Außerdem muss der Freundliche doch auch was zu tun haben.

Jepp, bei der sevenfiffty hatten die sowas verbaut.
Bei meinem ollen Mazda MX 5 mit Klappscheinwerfer sind die auch verbaut. Im Nachfolger (1,6er) nicht mehr, aber wieso

Bei mir funzen die einwandfrei, auch nach 180tsd KM. Der dreht, wenn ich möchte bis knapp vor 7000.

Könnte aber schon etwas mit der Massenträgheit bei höheren Drehzahlen zu tun haben. Da werden die Hydros nicht mehr nachkommen, Ventile könnten "flattern" bei öffnen und schliessen. Könnte dann aua machen.

Ansonsten bei Autos und gemässigten Drehzahlen denke ich wie mein Wohnortsgenosse:
Der Freundliche muss auch was zu tun haben

www.patend-de.com
Es ist allgemein bekannt, daß zum selbsttätigen Ventilspielausgleich hydraulische Stößel verwendet werden. Diese erfordern jedoch einen hohen Fertigungsaufwand aufgrund der hohen Anforderungen an die Dichtungen, sind empfindlich gegen Störungen im Ölkreislauf, z. B. durch Druckschwankungen, Gaseinschlüsse, Verschmutzung und extreme Temperaturen. Bei hohen Motordrehzahlen kommt die Gefahr des "Aufpumpens" hinzu, wodurch die Ventilsteuerung erheblich gestört werden kann. Ein weiterer wesentlicher funktioneller Nachteil hydraulischer Stößel ist deren geringe mechanische Steifigkeit, welche die Dynamik der Ventilsteuerung bei hohen Drehzahlen beeinträchtigt, wodurch unter anderem auch die Öffnungs- und Schließwinkel der Ventilsteuerung verschoben werden können.