Damit es hier auch mal um ein RICHTIGES Bike geht ! :D

[loki_0815]

Ja Diven trift es zu 1000% !
Meine ist dazu noch ne Zicke ! Aber eine GEILE ZICKE !

Anfällig ..... wenn man sich nicht gut auskennt und nicht zu 100% schraubt ..... ja dann sind die anfällig.
Denn es reicht schon eine leicht schief sitzende Vergaserunterlage damit Fallschluft dazu kommt und das Gemisch abmagert. Was bei einem Schweißbrenner passiert wenn man Sauerstoff zu gibt brauch ich wohl keinem zu erzählen !

[Knubbler]

Abgas-, Lärm- STVO Vorschriften etc.
Der Motor bei der RG sollte ja auch bis zu den Inspektionen und länger halten und nicht nach jeder Fahrt aufgemacht werden.
Deshalb hat die M1 von Yamaha über 270 PS und die R1 nur 200

Das sehe ich etwas anders, Die Pauschalaussage "weniger Haltbarkeit durch mehr Leistung" stimmt hinten und vorne nicht, aber das Thema gehört hier nicht hin. Wenn Dich mehr zu dem Thema interssiert, dann stöber ein wenig durch meine Beiträge

Die Aussage von mir war keine Pauschalaussage sondern auf den RG Motor und die 500ccm Zweitakter bezogen. Bei den Rennmotoren stimmt meine Aussage weniger Leistung mehr Haltbarkeit meiner Meinung nach auf jeden Fall. Das kann man nicht mit 4T vergleichen. Die Dinger waren totalen Diven und die Abstimmung wurde von Künstlern gemacht. Der Motor wurden nach jedem Rennen auseinandergenommen und revidiert.

Mir ging es eher um die (Pauschal)Aussage der 4 Takter.
Kleines Beispiel, nehmen wir mal eine SV650 die ein max. Drehmoment von 65Nm und 72PS bei 8500/min abgibt. Am maximalen Drehmoment wird nichts verändert, man verschiebt es lediglich um 20% nach oben, der Motor gibt dann logischerweise knappe 87PS bei 10200/min ab. Ist jetzt der Verschleiß auch um 20% gestiegen? Und wenn ja, warum genau?

[janaldo]

Wenn du die Mehrleistung auch nutzen möchtest, also den Motor mit entsprechend höherer Drehzahl betreibst, müssten die bewegten Teile (auf die gefahrenen Kilometer betrachtet) auch mehr Verschleiß haben. Die Kurbelwelle macht dann bei x km eben nicht mehr 100.000 Umdrehungen sondern 120.00.

Keine Ahnung, wäre jetzt nur mal mein Denkansatz

[Knubbler]

Die bewegten Teile sind bei Betriebstemperatur annähernd Verschleißfrei durch den Ölfilm. Die einzigen Teile die sich im Motor direkt über Mischreibung berühren sind die Flanken der Getriebe-, sowei Primärzahnräder. Wenn sich die Gesamtübersetzung nicht verändert, dann werden sich auch die Umdrehungen pro Kilometer nicht verändern.

Lasst catering mal bitte selbst antworten, ich bin sehr gespannt.

[catering]

@Knubbler
Wie schon gesagt die Aussage war auf 2T Rennmotoren bezogen.
Dein Beispiel mit den 20% höhere Drehzahl evtl. = 20% weniger Lebensdauer kann man so wahrscheinlich nicht ausdrücken da die Verschleisskurven nicht linear verlaufen.
Es kommt darauf an wie der Konstrukteur den Motor ausgelegt hat.
Wenn er für 10200 U/min ausgelegt ist kann man das auch fahren und trotzdem wirst Du was bei der Lebensdauer merken wenn Teile nicht zu 100% ausgelastet sind sondern nur mit 80%. Wie viel länger kann Dir wahrscheinlich keiner sagen.
Aber das sind Themen für Ingenieure oder für Stammtisch / Forendiskussionen.
Geht wohl im zweiten Fall eher in den Glaubensbereich

[loki_0815]

Wenn man die max. Leistung um ca. 2000 Umdrehungen nach oben verlagert und diesen Drezahlbereich auch dauerhaft benutzt, sollte ich denn sonst brauche ich die 85PS bei 10500 nicht etablieren, dreht der Motor 2000U/min öffters als vorher ..... ich würde dies eher in Betriebszeit rechnen. Angenommen, ja es geht nicht aber dennoch mal angenommen, ich fahre 1h mit 10500U/min, das wären dann 630000U/h .... bei 8500U/min = 510000 U/h.
Auch wenn der Kurbeltrieb weitestgehend verschleißfrei läuft, habe ich dennoch bei höherer Drehzahl mehr Verbrennungsvorgänge, öfftere Gaswechsel und öffteres Kolbenkippen im Umkehrpunkt. Dies wird sicher zu einem bedingt höheren Verschleiß führen. Wann allerdings, also ab welcher Laufleistung sich die ersten Auflösungserscheinungen bemerkbar machen wird keiner genau sagen können.
Warscheinlich ist, das wenn ich mein Fahrzeug in der Leistung um 20,30 oder 40% steigere und diese dann auch weitestgehend nutze .... der Motor höchst warscheinlich nicht die Laufleistung eines ungetunten Serienmotors erreichnen wird.
Meist ist es aber so. Da ich die erlangte Mehrleistung auf der Straße i.d.R. garnicht ausnutze und auch nicht dauernd 10500 drehe hält der Motor nicht wegen der Mehrleitung genauso lange, sondern weil ich die Mehrleistung nicht nutze, desshalb hält er "nur" genauso lange wie der Serienmotor.
Anders ist es auf der Renne, wenn ich da dauerhaft die max. Drehzahl und max. Leistung abfordere wird der Motor in absehbarere Zeit den Betrieb einstellen.
Hier ein Beispiel für Rennstreckenbenuzung durch mich mit noch 80PS. Erster Run seit 10 Jahren .... 2:13.5. Ein Jahr später schon 2:08.3
https://www.youtube.com/watch?v=dlkT_dVazRw

Hier durch Profis ! Da zeigt einem das Material eher früher als später den Vogel.
https://www.youtube.com/watch?v=5GLHZvBQOoI

Und hier die artgerechte Straßenbewegung einer RG500Gamma: Und dies ist einfach .... MUHAHA
https://www.youtube.com/watch?v=58wrNr8pkC0

[Wiedehopf]

alleine schon die Fliehkräfte im OT und UT steigen an was eine erhöhte Belastung der Pleuel- und Hubzapfenlager ausmacht. Dazu zähle ich auch Materialermüdung durch Biegevorgänge des Kolbenbolzens und des Hubzapfens.
Dann kommen natürlich auch die erhöhten Biegemomente der Kurbelwelle, die größeren Kräfte beim aufschlagen der Ventile auf ihre Sitze....

Insgesamt gesehen ist ein thermisch gesunder Betrieb bei niedrigen Drehzahlen der deutlich langlebigere Modus

[loki_0815]

Insgesamt gesehen ist ein thermisch gesunder Betrieb bei niedrigen Drehzahlen der deutlich langlebigere Modus

hmmmm, so nicht ganz richtig.
Wenn die Kühlung stimmt und gut ausgelegt ist hat man thermisch auch bei höheren Drehzahlen kein Problem.
Auch ein unterturiges Bewegen eines Fahrzeuges kann Schäden hervorrufen.
Ich würde den optimalen Bereich irgendwo, bei der SV650 Knubbel, so bei 4500 - 9000 setzen.
Drunter sind die Fahrleitungen mend und da schüttelt es wie sau und über 9500 lohnt es sich kaum zu drehen da da die Kurve schon wieder abfällt oder nicht weiter steigt.

[Knubbler]

Ich möchte ich Euch daran erinnern dass eine "getunte" SV mit 87 PS gerade mal eine Literleistung von 133 PS hätte. Zum Vergleich, eine Yamaha YZF R6 RJ15 hat eine Literleistung von 220 PS. Der Motor hält weit über 100.000km und das obwohl der er bis zu 28m/s mittlere Kolbengeschwindigkeiten ausgesetzt wird. Er wird sogar deutlich öfter im hohen Drehzahlbereich bewegt als eine SV, den einer R6 fehlt es durch scharfe Steuerzeiten stark an Leistung im unteren Drehzahlbereich, trotzdem hält der Motor.
Im übrigen hat mein SV Motor 72Nm, was eine wesentlich höhere Belastung für das Material darstellt als Drehzahlen für die der Motor ausgelegt wurde.
Ich werde jetzt bewusst nicht näher auf die technischen Details eingehen, ich sehe in dieser Diskussion keinen Sinn.

[catering]

Na ja, wer hat die Diskussion gestartet?
Evtl. kannst Du 4 Zylinder und 2 Zylinder nicht so recht vergleichen (Kolbengewich, bewegte Masse)?

[loki_0815]

Richtig Catering.
Die oszilierenden Massen sind bei einem 4 Zylinder mit gleichem Hubraum zu einem V2 viel geringer. Desshalb dreht ein R4 mit 600ccm problemlos 15000 U/min. Versuch das mal mit einer SV650 .... wenn deine mal fertig ist Knubbler kannst das ja gerne ausprobieren .... gibst dann bescheit was daraus geworden ist. Außerdem .... komm mal mit einer R6 zu mir in den Süden .... dann zeigst mir mal wo Du dauerhaft 10000U/min anlegen willst ! Ich fahre mit der alten RG mit.

Da kannst dir mal ausrechnen wann eine SV auseinanderfliegt .....

http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/M ... igkeit.htm

ja es hat keinen Sinn mit dir darüber zu diskutieren ... da haste Recht .... mach deine SV mal fertig und geb sie mir dann mal .... Hockenheim GP Kurs würde sich anbieten. Wenn die meine Fahrweise überlebt ok, und dann hab ich noch nen Kumpel der ca. 20Sec schneller den GP Kurs umrundet als ich .... wenn die dann noch nicht hoch gegangen ist ... dann klopfe ich dir auf die Schulter !

[Knubbler]

Spricht ja auch keine davon eine SV durch Überdrehen zu zerstören, für diese Drehzahlen müsste sie ein kleineres Hub/Bohrungs Verhältnis haben.

Na ja, wer hat die Diskussion gestartet?
Evtl. kannst Du 4 Zylinder und 2 Zylinder nicht so recht vergleichen (Kolbengewich, bewegte Masse)?

Ich wollte lediglich wissen was die RG von der damaligen MotoGP unterscheidet. Loki hat das gut erklärt. Das hätte mir gereicht, wäre da nicht diese Pauschalaussage gewesen...
Ich würde übrigens immer noch gerne wissen wie stark der Stellmotor ist?

Ob ein oder zwölf Zylinder, die Physik ändert sich nicht. Der Verschleiß hat mit der Zylinderzahl nur sehr wenig zu tun. Man kann genauso gut einen 650ccm 2-Zylinder bauen der 20.000/min dreht, genauso kann man einen 600ccm 4-Zylinder bauen der wie ein Bulldog läuft. Alles eine Frage der Auslegung des Kurbel- und Ventiltriebs.

wenn deine mal fertig ist Knubbler kannst das ja gerne ausprobieren .... gibst dann bescheit was daraus geworden ist. Außerdem .... komm mal mit einer R6 zu mir in den Süden .... dann zeigst mir mal wo Du dauerhaft 10000U/min anlegen willst ! Ich fahre mit der alten RG mit.

Meine Fahr SV ist bereits seit August fertig. Ich arbeite inzwischen an neuen Projekten für nächstes Jahr.
Danke für das Angebot, ich habe jedoch kein Interesse.

[jubelroemer]

Loki ich hab was für dich gefunden .

RG 500 vs. "Small ball boys"

[loki_0815]

Es geht einfach nichts über so ein Zweitaktaggregat ... 30 Jahre alt und immernoch on TOP !
Geil, danke Römerchen

[jubelroemer]

Loki ich hab was für dich gefunden .

update

Suzuki RG 500 Caferacer Umbau Custom Barry Sheene Classic Racer