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GSR 600 Schwinge einbauen
 

Einbau GSR-600 Schwinge in „Knubbel“, viele Probleme?

 

Vorbemerkung:

 

Diese Ausführungen beziehen sich nur  auf Erfahrungen und Problemstellungen mit der SV 650, Baujahre 1999 – 2002 (Knubbel)!

Die Modelle ab 2003 haben einen anderen Rahmen und daher auch andere Probleme!

Ich berichte hier von Besonderheiten und Problemen, die mir beim Einbau der GSR-600 aufgefallen sind. Es wird sicher noch andere Problemlagen geben, die ich nicht aufgeführt habe. Auch gibt es bestimmt andere Lösungsansätze, die vielleicht auch besser sind, als die von mir gewählten und beschriebenen. (Vorschläge werden gerne angenommen!!)

Dieses ist keine „Umbauanleitung“ im eigentlichen Sinn!

Ich übernehme auch keine Garantie oder sonstige Gewähr!

Ich weise auch darauf hin, dass ein solchermaßen umgebautes Fahrzeug der technischen Abnahme (TÜV, DEKRA oder sonstige Institutionen) vorgestellt werden muss, da es sonst nicht im öffentlichen Straßenverkehr betrieben werden darf!

Ob sich das Fahrverhalten durch den Umbau verbessert kann ich nicht garantieren!

Von mir Verwendetet Bauteile:

-       SV 650 S, Baujahr 2002

-       Schwinge GSR – 600 Bj. 2006 / K6 (ohne ABS)

-       Bremshalter und hinterer Bremssattel GSR – 600 (Originalteile)

-       hintere Bremsscheibe GSR -600 (es passen auch die Bremsscheiben der SV 650 und vieler anderer Suzuki Modell mit 240mm Durchmesser!)

-       Fußbremspumpe Brembo PBS 11;  11mm Bremskolbendurchmesser

-       originale Fußrastenanlage

-       Wilbers Federbein 640 für SV 650 S Bj. 2002

-       Hinterradfelge 5,5‘‘ aus RF 900 r (baugleich mit Felgen aus GSXR 1100, 1200 Bandit und vielen anderen Modellen)

-       die sonstigen Bauteile wurden weitgehend unverändert übernommen, soweit es im folgenden Text nicht anders beschrieben ist

Warum die GSR-600Schwinge und keine andere?

Die Schwinge der GSR-600 ist die mir einzige bekannte Schwinge, die sich ohne „größere Änderungen“ in die SV 650 (alle Jahrgänge) einbauen lässt, weil diese Schwinge gut an die Federbeinanlenkung der SV 650 passt.

Alle anderen mir bekannten Umbauten (Schwingen aus: VFR-800; Ducati; R1) sind nur zu realisieren, wenn am Schwingenkörper mehr oder weniger umfangreiche Trenn- und Schweißarbeiten durchgeführt werden. Ein solches Projekt wollte ich aber nicht angehen.

1.    Problem: Die Breite der Schwinge

Die Schwinge der GSR ist zu breit (ca. 11mm) für den Rahmen der Knubbel (bei Kante ist das kein Problem, hier ist der Rahmen breit genug!).

Gemessene Breite:  SV-Schwinge 230mm , GSR-Schwinge 244mm (mit Lagerbuchsen!)


Der Abstand im Rahmen, gemessen zwischen den Achsaufnahmen beträgt gemessen 235mm.


Aber Achtung: die GSR-Schwinge muss nicht um die Differenz vom 14mm gekürzt werden. Bitte Abstand zwischen den Lagerstelle am Rahmen der SV unbedingt ausmessen. Die Schwinge braucht nur max. 3 mm Luft im Rahmen.

Lösung A: Der Rahmen wird im Aufnahmebereich der Schwingenlagerung breiter gemacht, indem dort in entsprechender Stärke Rahmenmaterial abgetragen wird. Das ist m.E. schwierig, da dort schlecht zu arbeiten ist (es sei denn, der Rahmen wäre ausgebaut) und man sich eine Vorrichtung bauen muss, um das Abfräsen einigermaßen genau hinzubekommen.  à Haben meines Wissens andere User so gemacht.

Der Vorteil liegt darin, dass an der Breite der Schwinge nichts verändert werden muss.

Ich wollte aber nichts am Rahmen ändern, wegen TÜV oder ggf. Rückbau.

Lösung B: Die Schwinge wird an der rechten Seite im Bereich der Lagerung um ca. 11mm gekürzt. Das kann einfach durch Absägen und sauberes Feilen erfolgen. Allerdings muss dazu das Lager ausgetrieben werden (das geschieht ähnlich wie das Austreiben vom Lenkkopflager oder von Radlagern) und der Lagersitz muss angepasst werden, d.h. er muss in Richtung Schwingenmitte um ca. 11mm aufgerieben oder durch schleifen auf geweitet werden à habe ich vorsichtig mit Dremel und kleinem Fächerschleifer gemacht, besser wäre es, dazu eine Reibahle zu benutzen (hatte ich aber nicht zur Hand).

          

Die innere Distanzhülse der Schwinge ist ebenfalls entsprechend zu kürzen (um ca. 11mm), aber dazu noch später.


 

2.    Problem: Durchmesser der Schwingensteckachse (Achse)

Die Achse der GSR hat 22mm Durchmesser und die der Knubbel/Kante 20mm. Weiterhin sind die Aufnahmegewinde (wo die Achse in den Rahmen geschraubt wird--  rechte Seite) an den Achsen GSR/SV unterschiedlich à SV hat kleineres Gewinde. Auf der linken Seite des Rahmens passt die GSR-Achse auch nicht in die Passung im Rahmen (20mm versus 22mm!).

Lösung A: Man lässt sich eine neue Achse anfertigen, die die Rahmenmaße (Gewinde rechte Seite und Passbohrung linke Seite) unter Beibehaltung des originalem GSR Achsdurchmessers vom 22mm übernimmt. Ist ein großer Aufwand und wenn man niemanden „am der Hand“ hat ggf. teurer.

Lösung B: Man lässt die GSR-Achse entsprechend umarbeiten (siehe Lsg A). Hatte ich zunächst auch überlegt, mich dann aber für Lösung C entschieden.

Lösung C: Man lässt sich andere Schwingenlagerbuchsen anfertigen, so dass die Achse der SV passt! D.H. die neuen Buchsen haben grds. (außen) das gleiche Maß wie die GSR-Buchse, aber jetzt mit einem Innendurchmesser von 20mm, so dass die SV Achse hindurch passt. Bei dieser Variante muss aber eine neue innere Distanzhülse abgefertigt werden, die ebenfalls 20mm Innendurchmesser hat. Diese Distanzhülse muss so bemessen sein, dass die Lagerbuchsen der GSR-Schwinge, bei eingebautem Zustand, auf jeder Seite ca. 1mm Luftspalt zur Schwinge haben. Die Lagerbuchsen liegen nicht an der Schwinge an!!!


 

Wichtiger Hinweis:

Ich rate davon ab, an der linken Seite des Rahmen oder der Schwinge Material abzunehmen! Es wird dann nur noch problematischer eine vernünftige Kettenflucht Ritzel-Kettenrad hinzubekommen.

3.    Problem: Kettenflucht

Ein weiteres Problem, dass sich ergibt ist die Kettenflucht. Der Getriebeausgang und damit das Ritzel der SV baut relativ schmal, wegen dem schmalen V-2 Motor der SV. Der 4-Zylinder der GSR geht mit dem Platz verschwenderischer um.

Nach dem Einbau der Schwinge muss das Hinterrad zunächst möglichst genau mittig zur Fahrzeugachse ausgerichte werden.

Anschließend werden die Masse der Distanzstücke auf der Hinterradschwinge ausgemessen. Ich habe das Hinterrad dann provisorisch (mit dicken Unterlegscheiben ausdistanziert)  eingebaut und festgezogen. Die Distanzbuchsen habe ich aus vorhandenen Distanzhülsen der GSR und einer SpeedTriple1050 gemacht (also auf das richtige Maß gekürzt). Da musst selber nachmessen werden, da meine Masse nur für das von mir verwendete Hinterrad passen.

Wenn Du was drehen lässt, dann aus VA oder hochfestem Alu!!

Es empfiehlt sich, die weiteren Schritte mit Reifen auf der Hinterradfelge zu machen, da man mit der Kette am Reifen seitlich vorbei muss!!! Zur Not eine alte Pelle raufziehen lassen!

So, jetzt steht fest, in welcher Position das Hinterrad später optimaler Weise sitzen soll!

Das Hinterrad wird jetzt mit dem Kettenradträger und Kettenrad montiert. Am besten peilt man mit einem Laser (z.B. von Louis) nach vorne zum Ritzel. Das Ritzel wird voraussichtlich zu weit rechts sitzen, also zur Fahrzeugmitte positioniert sein. Je nachdem wie viel das ist, muss das Kettenrad zur Fahrzeugmitte wandern bzw. das Ritzel nach außen. Es hilft schon, das Kettenrad umzudrehen, da gewinnt man ca. 1mm. Man kann auch eine dicke U-Scheibe hinter das Ritzel legen (das habe ich so gemacht) vielleicht reicht das aus.

Bei mir hat das ausgereicht, aber mit der RF 900R -Felge!!

Die GSR-Felge und auch andere Felgen Gixxer etc., bauen in Bereich der Nabe breiter, mit der Folge, dass die Kettenflucht nicht so recht passen will.

Wenn nicht, muss ein Ritzel mit Offset her.

Lösung A: Man lässt sich eines für viel Geld anfertigen, das ist auf jeden Fall mal elegant, aber teuer.

Lösung B: Es gibt z.B. von Honda Ritzel, die auf die Verzahnung der Getriebeausgangswelle der SV 650 passen und ein Offset von einigen mm haben. Das reicht vermutlich aus. Da muss man einfach mal suchen und ausprobieren.

Lösung C: Wenn das nicht ausreicht, kann auch noch den Ketteradträger bearbeiten, in dem man ihn um einige mm abdrehen lässt (da wo das Kettenrad festgeschraubt ist), hier jedoch nicht zu viel wegnehmen, da sonst die Kette nicht mehr am Reifen vorbeikommt!

4.    Problem: Kette - Kettenbreite

Bei der von mir verwendeten Hinterradfelge und den baugleichen und ähnlichen Varianten kann nur eine Kette mit der Breite 530 verwendet werden, weil es serienmäßig keine Kettenräder in der Breite 525 oder 520 gibt, die auf den Kettenradträger passen.

Daher muss auch das Ritzel in der Breite 530 verwendet werden (passende Kettenräder/Ritzel: RF 900, Bandit 1200, GSXR 1100 und andere Modelle).

GSR – 600 Felgen oder neuere Gixxer-Felgen haben Kettensätze in der Breite 525, also wie original die SV 650!

Beim Kauf einer neuen Kette bitte unbedingt beachten, dass keine Endloskette gekauft wird, da man diese nicht durch den Oberzug der GSR-600 Schwinge durchziehen kann!!! Also unbedingt geteilte Kette nehmen und dann mit Kettenschloss schließen.

5.    Problem: Bremspumpe Hinterradbremse

Die Fußbremspumpe der SV hat den Anschluss für die Bremsleitung an der Seite. Da die GSR-Schwinge deutlich breiter baut, ist hier nicht genug Platz für einen seitlichen Bremsleitungsanschluss. Der kommt gegen die Schwinge!

Original wird an der GSR-600 eine Fußbremspumpe mit 1/2 Zoll (~12,7mm) Kolbendurchmesser verwendet.

 

Lösung A: Man legt Distanzscheiben/Distanzstücke zwischen Rahmen und Fußrastenträger bis es passt. Dabei rückt der Fußrastenträger aber erheblich nach außen!

 

Lösung B: Es kann auch eine andere Fußbremspumpe genommen werden.

Es bietet sich im Besonderen folgende Bremspumpen an:

-       die Brembo-Bremspumpe an, die von Yamaha bei ganz vielen Modellen verwendet wird

-       oder(besser noch) der GSR-600 Bremspumpe

Das hat Vorteile: beide haben den Anschluss für die Bremsleitung nach oben, damit ist das Platzproblem gelöst und sie passen gut an die vorhandene Hebelei.

       

Lösung C: Ich habe eine Fußbremspumpe Typ Brembo PBS11 mit 11mm Kolbendurchmesser genommen. Diese stammt aus einem Ducati Sportmodell (hier Ducati 996/916). Durch die schlanke Bauweise passt diese Bremspumpe recht gut zwischen Schwinge und Rastenträger. Ich habe zum Ausgleich lediglich ca. 3-4mm Distanzscheiben genommen. Der originale Bremsflüssigkeitsbehälter wurde gegen den passenden Ducati/Brembo-Behälter getauscht und durch eine selbst gefertigte Halterung am Heckrahmen befestigt (hier könnte man auch einen gefälligeren Behälter von z.B. Rizoma verwenden). Die Fußbremse/Hinterradbremse lässt sich in dieser Konstellation sehr gut dosieren!

       

Nachteile:

-       Die Löchabstände am Rastenträger und Bremszylinder sind unterschiedlich, so dass die vorhandenen Befestigungslöcher angepasst werden müssen. Dieses fällt optisch nicht auf, bietet sich aber bei Verwendung von Rastenanlagen aus dem Zubehörprogramm überhaupt nicht an.

-       Der Anschluss an den Fußbremshebel passt nicht. Hier muss eine eigene Konstruktion erfolgen.

-       da der Kolbendurchmesser zum Original (11mm versus 12,7mm) geringer ausfällt, kann es Probleme beim TÜV geben!! (Stichwort: Dosierbarkeit, Bremshebelweg bei heißer Bremse !!)

  


Ich kann diese Lösung daher nur eingeschränkt empfehlen!! 

Es können aber auch Fußbremspumpen anderer (japanischer) Modelle passen.

Als Bremslichtschalter habe ich einen hydraulischen Schalter genommen.

6.    Problem: Fußrastenbefestigung rechte Seite am Heckrahmen

 

Die Schwinge der GSR berührt beim Einfedern den (angeschraubten) Heckrahmen der SV  in Bereich der angeschweißten Aufnahmepunkte für den Fußrastenträger. Da sind nur wenige mm aber der Kontakt ist da.

Lösung A: Man verwendet ein anderes Rahmenheckteil.

Lösung B: Man versetzt die GSR-Schwinge zur linken Seite. Davon hatte ich aber bereits abgeraten (siehe Ausführungen oben).

Lösung C: Man begrenzt den Federweg des Federbeines.

Lösung D: Man legt das Heck höher (kürzere Umlenkhebel an der Federbeinanlenkung).

Lösung E: Man sägt einige mm des Fußrastenträgers ab.

Ich habe die Lsg E genommen. Da das Wilbers-Federbein einige mm geringeren Federweg zulässt, passt es in der Kombination gerade so, dass ein Paar mm Luft bei im eingefederten Zustand vorhanden sind.

  

7.    Problem: Auspuffanlage

Die originale Auspuffanlage passt so nicht mehr an das Motorrad.

Da die GSR-600 Schwinge wesentlich breiter baut wie die SV-Schwinge und die Auspuffanlage recht eng geführt ist, passt der Auspuff nicht mehr an der Schwinge vorbei, sondern liegt kurz hinter dem rechten Fußrastenträger seitlich an der Schwinge an.


Lösung A: Man lockert die Auspuffschellen (und die Befestigungen am Rahmen!) und zieht der Auspuff am EDS soweit nach rechts, bis genügend Platz zur Schwinge vorhabenden ist. Damit der ESD jetzt an seinem Platz bleibt, müssen entsprechend Unterlegscheiben oder besser ein passendes Distanzstück zwischen die Befestigungslasche am ESD und dem Fußrastenträger/Auspuffhalter gelegt werde. Dann kann der Auspuff wieder festgezogen werden. Der Nachteil dieser Lösung ist m.E. der, dass die gesamte Auspuffanlage jetzt unter Spannung steht. Das kann dauerhaft zu Schäden führen!!!

(Ich bin damit nur zum TÜV gefahren!!)

Lösung B: Man verändert die originale Auspuffanlage durch trennen und wieder verschweißen so, dass sie zumindest spannungsfrei angebaut werden kann.

Lösung C: Verwendung einer Zubehör Auspuffanlage. Aber auch hier ist nicht gesagt, dass die Anlage ohne Weiteres passt: die von mir jetzt verwendete LeoVince-Komplettanlage passt im Originalzustand nicht! Im Bereich der Federbeinanlenkung und in (beschriebenen) Bereich der Schwinge passt die Anlage nicht und musste durch trennen, einfügen von Rohrstücken etc passend gemacht werden

8.    Problem: Batteriekasten/ Hinterrad-Innenverkleidung

Der Oberzug der GSR-600 Schwinge und im Besonderen der „kurze“ Kotflügel berühren beim Einfedern den originalen Batteriekasten, so dass die Schwinge nicht ordentlich Einfedern kann.

Lösung A: Man sägt den Batteriekasten (ganz) ab und ersetzt die Batterie gegen einen passenden LifePo-Akku. Der LifePo-Akku kann wegen seiner sehr geringen Baumaße an einen anderen Ort verlegt werde, z.B. unter den Soziussitz.

Lösung B: Man sägt den Batteriekasten soweit wie nötig (ca. 3-4cm)  im unteren Bereich ab, baut eine Auflage für die Batterie, so. das diese ebenfalls höher kommt.  à Hier muss unbedingt selber gemessen werden!!

Da die Batterie jetzt entsprechend höher positioniert ist (darf nicht zu hoch sein à Kollision mit Sitz beachten !!), müssen die sonst oberhalb der Batterie befindlichen Relais etc. anders verlegt und befestigt werden.

Gff. kann auch eine andere Batterie genommen werde, z.B. passt die Batterie der „Honda Hornet 600“, sie baut ca. 2 cm niedriger, was vorteilhaft sein kann, allerdings hat diese Batterie ein geringere Kapazität (12Ah  ./. 10Ah).

   

 

9.    Problem: Federbeinanlenkung

Die GSR-600 Schwinge kann ohne weitere Änderungen am Körper der Schwinge an die vorhandene, originale Federbeinanlenkung der SV (aller Baujahre!) angeschlossen werden. Dabei werden fast alle Bauteile der SV weiter verwendet.

Ausnahme: es müssen die 2 langen Befestigungsbolzen (12mm Bolzen) der GSR verwendet werden, um die Verbindung zwischen der Schwinge der GSR und dem (originalen) Umlenkmechanismus, unter Verwendung der originalen Anlenkhebel (sog. Knochen) herzustellen.

Problem: Die Anlenkung (und auch der Umlenkmechanismus der GSR) an der GSR-Schwinge ist erheblich breiter, als  bei der SV. Daher müssen an beiden Seiten unterschiedlich dicke Distanzstücke angefertigt und zwischen gelegt werden.


Ich habe für die SV (Knubbel) folgende Maße verwendet:

Außendurchmesser 22mm

Innendurchmesser/Bohrung 12mm

Stärke rechte Seite: 14mm

Stärke linke Seite: 12mm

Die Maße für das Modell Kante sind anders!!

Der Anlenkhebel/Knochen (Stempel: F20) der SV650 bis Bj. 2002 hat eine Lochabstand = Wirkungslänge (gemessen Bohrungsmitte/Bohrungsmitte) von 10,5mm.


Es können auch andere Anlenkhebel/Knochen verbaut werden, z.B. aus den bekannten Zubehörprogrammen. Die Wirkung bleibt dabei dieselbe: kürzerer Lochabstand = Heckhöherlegung; längerer Lochabstand = Hecktieferlegung.

Hinweis: durch den Einbau der GSR-Schwinge wird das Heck um einige wenige cm angehoben (haben ich nicht nachgemessen!). Das bitte berücksichtigen, wenn ein kürzerer „Knochen“ verwendet werden soll. Dadurch wird das Fahrverhalten möglicherweise stark beeinflusst!

10.  Problem: Hinterrad

Ich habe eine 5,5 Zoll Hinterradfelge einer RF900R verbaut. Ich habe mich für diese Felge entschieden, da sie vom Design der originalen SV-Felge entspricht und schon vorne, im Rahmen des USD-Einbaus, eine Felge aus einer RF900R verwendet wurde.

Ein Vorteil (neben der Optik) ist die gute Verfügbarkeit dieses Felgentyps. Der gleiche Felgentyp wurde an verschiedenen Jahrgängen der GSXR-1100 und GSXR-750 und der GSF1200 Bandit (ggf. auch noch andere Modelle) verbaut. daher gibt es eine entsprechend gute Auswahl an Gebrauchtteilen.

Nachteil: die verwendetet Felge hat original eine Steckachse mit 22mm Durchmesser, die Stecklachse der GSR hat einen Durchmesser vom 25mm.

Lösung A: man verwendet eine Steckachse mit 22mm Durchmesser (welches Modell hier passen könnte weiß ich nicht, ggf. muss eine 22mm-Steckachse angefertigt werden). Weiterhin müssen  auch die Führungsprismen des Kettenspanners der GSR-Schwinge auf die 22mm-Steckachse angepasst oder neu angefertigt werden. Auch muss die Bremsankerplatte entsprechend auf die 22mm-Steckachse angepasst werden.

Mir erschien dieser Weg als zu aufwändig und ich wollte die stabilere Steckachse der GSR-600 verwenden.

Lösung B: Man ersetzt die Radlager gegen solche mit 25mm Innendurchmesser (2 x 6005 2RS c3). Diese Radlager haben eine geringere Breite, was ich aber nicht als problematisch ansehe. Allerdings müssen bei dieser Lösung die Distanzbuchsen des Hinterrades und der Kettenradträger neu angefertigt werden. Weiterhin müssen die Distanzbuchsen, die das Hinterrad mittig ausrichten neu ausgemessen und angefertigt werden. Das ist aber kein großer Nachteil, weil man diese Teile sowieso neu fertigen muss, da die Originateile nicht passen. In gebe hier keine Maße an, da das Hinterrad in jedem Fall individuell mittig (auf die Spur/Fahrzeugmitte bezogen) ausgerichtet werden muss und diese Maße daher auch individuell zu ermitteln sind.

Die  Verwendung anderer Felgentype ist jedenfalls auch möglich, hier habe ich aber keine Erfahrungen!

11.  Problem: Federbein

Es kann das Originalfederbein weiter verwendet werden. Ich habe ein Wilbers 640 Federbein (passend für SV650 S; AV) eingebaut, auch dieses passt.

Sofern andere Federbeinen verbaut werden, die einen größeren Durchmesser der Feder bzw. unterer Federteller haben als ca. 85mm, wird es vermutlich dazu führen, dass die Feder / Federteller beim Einfedern die Schwinge berührt. Ich bitte das zu beachten!!


 

Zum Schluss noch:

Ich bin nicht der Erste, der so einen Umbau gemacht hat!

Viele Ideen und Anregungen habe ich durch das Lesen hier im Forum (svrider.de) oder im amerikanischen Forum (svrider.com) bekommen.

Deshalb meine Bitte, unterstützt das Forum, indem Ihr Euch hier anmeldet, manchmal gute Beiträge schreibt und auch dann und wann mal eine (kleine) Spende macht ( http://www.svrider.de/index.php?seite=verein&abschnitt=support ) !!

Im Besonderen habe ich von den Erfahrungen, Beiträgen und der Hilfe der User nille; soulrebel und lumpiiie profitiert – meinen Dank an Euch!!

Wer mehr zum Einbau der GSR-Schwinge (und einer USD-Gabel und vieles mehr) in die „Kante“ lesen will, finde viel Interessantes im Thread von soulrebel: http://www.svrider.de/Forum/viewtopic.php?f=40&t=79309

 

PS: Da ich gerade dabei bin, zusammen mit einen „Forums-Bruder“, eine GSR-Schwinge in eine K6 einzubauen, werde ich dann auch noch die dort gemachten Erfahrungen veröffentlichen, aber das kann noch ein wenig dauern!!

 

 

 

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Autoren:   guzzistoni

Kommentare:
andi2
21 Feb 2013 15:00
 
 
Auch von mir 6 Sterne. Mit der Anleitung versuche ich das auch!

Für das Problem der Achse (22/20 mm ) hätte ich noch folgende Lösung:
Da die Lager nach einer Demontage sowieso ersetzt werden sollten, kann man sich dieses Lager:
http://medias.schaeffler.com/medias/de!hp.ec.br.pr/HK..-RS*HK2818-RS;at3h0bKs0Lc4
und diesen Innenring:
http://medias.schaeffler.com/medias/de!hp.ec.br.pr/IR*IR20X28X20;at3h0bKs0Lc4
besorgen. Damit hat man 35mm außen und 20mm innen!
Die Buchsen selbst zu drehen, zu härten und zu schleifen ( 0-12 µm Toleranz), ist sicher sehr viel aufwendiger.
 
Peter GE
12 Jan 2013 18:06
 
 
Einfach Spitze, sowohl in in der Deutlichkeit und was die alternativen Möglichkeiten sind.
PeterGE
 
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