Motortuning Diskussion (Rennstreckenumbau)

[Knubbler]

vorweg muß ich sagen, dass der derzeitige stand als basis gedacht ist, fast alle komponenten stammen von der sv, mit mehr oder weniger großen modifikationen. parallel dazu arbeiten wir an dem finalen system das nochmal ca 10ps bringen soll. der erste richtige einsatz dieses jahr wird das northwest 200 sein

zur zeit nutzen wir eine modifizierte airbox und drosselklappe der sv um die restriktionen im ansaugbereich zu minimieren. das hat den vorteil das am grundsystem noch nichts geändert werden mußte und die abstimmung einfacher war. zusätzlich wird eine selbstentwickelte auspuffanlage mit akrapovic dämpfer verwendet, die 2 ps mehr spitzenleistung bringt als die akra komplettanlage für die sv. Motorseitig sind neben den üblichen sachen, kanal und brennraum optimierung, noch kolben und nockenwellen geändert worden. zur zeit arbeiten wir an der feinabstimmung der serien elektronik. um den motorenverschleiß auf dem prüfstand in grenzen zu halten, haben wir die drehzahl auf 10100rpm gehalten, im einsatz dreht der motor wesentlich höher.

"drosselklappe der sv um die restriktionen im ansaugbereich zu minimieren" - bitte mal genauer erklären

Nockenwellen - welcher Hersteller? Welche Öffnungszeiten bzw. Hub? Welche Spreizung?

Kolben - welcher Hersteller? Welcher Durchmesser? Welche Verdichtung?

ECU - welches Baujahr, wie umprogrammiert? Drehzahlbegrenzer angehoben?

Bilder wären auch nicht schlecht

[bigrick]

Ich bin zwar nich der Wissende aber ich versuchs mal

"drosselklappe der sv um die restriktionen im ansaugbereich zu minimieren" - bitte mal genauer erklären

Die Seriendrosselklappe ist nur für etwas mehr Leistung als Serie gut. Einfache Physik, Verbrennung von Luft und Kraftstoff im Verhältnis -> Kraft kommt von Kraftstoff -> wenn nicht genug Luft da durch passt wirds auch nix mit der Mehrleistung.

Nockenwellen - welcher Hersteller? Welche Öffnungszeiten bzw. Hub? Welche Spreizung?

Ok, da bin ich überfragt, aber da ist Auswahl auch nicht sooo groß. Kante, Gladius und es gibt eine Hersteller soweit ich weiß der eine Racenocke Anbietet. Wenn man anfertigen lässt, kann man natürlich machen was man will.

Kolben - welcher Hersteller? Welcher Durchmesser? Welche Verdichtung?

Da gibts auch nicht so viel Auswahl. JE Pistons und Wiseco bei 12:1 bis 13:1. Alternativ kann man mit den Kompressionshöhen der Serienkolben spielen und schauen ob der Kante Kopf ein kleinen Brennraum hat. Der Knubbelkolben ist auf jeden Fall höher, die Kante hat aber die selbe Verdichtung, ergo...

Interessanter wäre aber zu Wissen was am Kopf gemacht wurde. Ich vermute mal vollen Programm. Kanäle, Brennraum, Ventilsitze. Serien Kurbelwelle? Ein Anbieter bei den Ammis bietet ne Racing KW an... für 2k€.
Die Airbox ist ebenfalls schnell am Limit behaupte ich.

VG

[Schafmuhkuh]

Naja um Haltbarkeit muss man sich zumindest keine sorgen machen. Pro rennen ein Motor

[morsekegel]

hier ist mal ein bild vom prüfstand allerdings gehört der auspuff nicht zum diagramm sondern ist ein reines testteil.

[Knubbler]

Schöner Motoren Prüfstand.

Aber nochmal:
"drosselklappe der sv um die restriktionen im ansaugbereich zu minimieren" - bitte mal genauer erklären

Nockenwellen - welcher Hersteller? Welche Öffnungszeiten bzw. Hub? Welche Spreizung?

Kolben - welcher Hersteller? Welcher Durchmesser? Welche Verdichtung?

ECU - welches Baujahr, wie umprogrammiert? Drehzahlbegrenzer angehoben?

[morsekegel]

wie schon von anderen geschrieben wurde der durchlass der dk vergrößert man kann auch die dk der dl verwenden kommt halt darauf an, zuviel durchlass ist auch schlecht.

nockenwellen stammen aus der serie sind aber umgearbeitet. steuerzeiten kolben usw werde ich an dieser stelle selbstverständlich nicht veröffentlichen.

die ecu ist aus 2003 und wird geflasht damit hat man ja dann alle möglichkeiten und kann die org elektrik einfach übernehmen

[Knubbler]

Serien Hubraum?

[morsekegel]

die leistung wird nicht über mehr hubraum generiert falls du darauf raus willst

[Knubbler]

Da also der Hubraum bei den serienmäßigen 645ccm liegt, ist das oben gezeigte Leistungsdiagramm unglaubwürdig und kann nicht der Realität entsprechen. Um 78Nm zu erzeugen ist mehr Benzin/Luft Gemisch nötig als ein 645ccm Motor selbst ansaugen kann. Um mehr Gemisch in den Brennraum zu bekommen müsste der Motor aufgeladen oder eben aufgebohrt werden.
Und da Leistung ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist, sind auch die 99PS zu viel und um den selben Faktor unkorrekt.

Mit einigen Bildern vom Motorinneren und eben den oben gefragten technischen Details, könnten wir zumindest nachvollziehen ob der Motor in diese Leistungsregionen kommen könnte. Aber im Moment sieht man leider nur einen Serienmotor auf einem Motorenprüfstand mit einem Diagramm das wohl aus Kaffeesatz herausgelesen wurde

[morsekegel]

es war und ist nicht meine absicht diesen thread zu übernehmen. ich wollte lediglich einmal zeigen was geht, sonst nix. das ich dabei keine nachbauanleitung in ein forum schreiben will, sollte auch klar sein.
@ knubbler: zur zeit liegt unser literleistung bei ca 152ps. die ducati panigale hat offiziell ca 170ps literleistung serienmäßig, du siehst das da durchaus noch luft noch oben ist, ohne aufladung usw. selbstverständlich besteht immer die möglichkeit sich auszutauschen, das ganze sollte halt keine einbahnstrasse sein. und was hätte es für einen sinn ein gefaketes diagramm einzustellen, entscheidend ist das der motor im rennen gleich oder besser ist als der der konkurrenz.

[Knubbler]

@ knubbler: zur zeit liegt unser literleistung bei ca 152ps. die ducati panigale hat offiziell ca 170ps literleistung serienmäßig, du siehst das da durchaus noch luft noch oben ist, ohne aufladung usw. selbstverständlich besteht immer die möglichkeit sich auszutauschen, das ganze sollte halt keine einbahnstrasse sein. und was hätte es für einen sinn ein gefaketes diagramm einzustellen, entscheidend ist das der motor im rennen gleich oder besser ist als der der konkurrenz.

Ein Vergleich der Literleistung zwischen groß - und klein volumigen V-Twin ist wenig aussagekräftig. Die Bauform ist zwar gleich, jedoch sind die bewegten Massen beim großen höher. Naturgemäß lässt sich dadurch der kleine Twin höher drehen. Hätten also beide Motoren das selbe Drehmoment/Liter, hätte der kleine Motor trotzdem mehr Liter-Leistung. Wie schon gesagt P = M x n
Ich würde nicht behaupten dass Euer Diagramm gefälscht ist oder gar ihr hättet es selbst gefälscht. Jedoch ist es (heute noch) nicht möglich aus einem 645ccm Benzin Saugmotor ein Drehmoment von 78Nm rauszuholen, nicht mit guten Worten oder viel Geld. Aus diesem Grund kann dieses Diagramm nicht der Wahrheit entsprechen, den Fehler müsst ihr selbst finden.

Über einen Austausch würden sich alle hier freuen, dafür ist ein Forum ja auch da. Aber dafür müsstest Du uns eben ein paar Bilder oder Daten geben.
Und nur weil Du z.B. sagst die Nocke hat 262° und 9,3mm Hub, wird Dir noch lange keiner das Profil der Nockenwelle klauen.
Solange Du nur nach Zündspulen, Autotune und Schaltautomat fragst, bleibt das tatsächlich eine Einbahnstraße. Wäre toll wenn Du uns mal etwas zum bestaunen gibst.
Hier ich mach sogar den Anfang, das sind die Erhebungskurven eines SV Motors von mir vor einigen Jahren und die dazugehörige Auswertung der Profile zur Berechnung der notwendigen Federkraft. Aber wehe das baut mir einer nach

[Ace]

Die Bauform ist zwar gleich, jedoch sind die bewegten Massen beim großen höher. Naturgemäß lässt sich dadurch der kleine Twin höher drehen. Hätten also beide Motoren das selbe Drehmoment/Liter, hätte der kleine Motor trotzdem mehr Liter-Leistung. Wie schon gesagt P = M x n

Also ohne jetzt Rechthaberisch wirken zu wollen aber du darfst hier nicht mit der physikalischen (statischen) Masse rechnen.
Ausschlaggebend in dritter Potenz ist die dynamische Masse und die lässt sich durch Ausgleichswellen etc verändern (zu lasten des Ansprechverhaltens aber zugute der max Drehzahl)
Daher ist zwar die Grundgeometrie (90° zylinderwinkel) gleich aber das ist nur wenig aussagekräftig was das Innenleben angeht

Einige Punkte die sich unterscheiden sind Beispielsweise
Totvolumen Kolbenkontour Zündkerzenposition Hub/Bohrung Verhältnis Verdichtung Temperatur im Brennraum Zylinderspülung Durchmesser der ein und auslässe ... du siehst worauf ich raus möchte

[Seth]

http://www.fastbikesmag.com/2013/05/16/ ... captivity/

@Knubbler:

Ich versteh nicht warum du meinst das mit Serienhubraum keine >75Nm möglich sind. Soweit mein Verständnis aus dem Studium (KFZ- Technik/ VKM) reicht sollte das durch die größeren DK, mehr Verdichtung und Anpassung der Zündung funktionieren. Allerdings habe ich keinerlei Praktische Erfahrungen (noch nicht ) .

[Knubbler]

Die Bauform ist zwar gleich, jedoch sind die bewegten Massen beim großen höher. Naturgemäß lässt sich dadurch der kleine Twin höher drehen. Hätten also beide Motoren das selbe Drehmoment/Liter, hätte der kleine Motor trotzdem mehr Liter-Leistung. Wie schon gesagt P = M x n

Also ohne jetzt Rechthaberisch wirken zu wollen aber du darfst hier nicht mit der physikalischen (statischen) Masse rechnen.

P = M x n hat nichts mit der Masse zu tun, M ist das Drehmoment. Das heißt Leistung = Drehmoment x Drehzahl (und wenn man es genau nimmt kommt noch die Kreisfrequenz dazu)

Ausschlaggebend in dritter Potenz ist die dynamische Masse und die lässt sich durch Ausgleichswellen etc verändern (zu lasten des Ansprechverhaltens aber zugute der max Drehzahl)

Die dynamische Masse lässt sich durch Ausgleichswellen verändern? Hääää?!?
Es gibt im Kurbeltrieb Massenkräfte und Massenmomente jeweils I. und II. Ordnung. Diese lassen sich durch Ausgleichswellen teilweise bis ganz ausgleichen.
Ein 90° V Motor hat den großen Vorteil dass wenn ein Zylinder seine maximale Massenkraft im OT erreicht, der zweite Zylinder bei 90° praktisch eine Massenkraft von 0 hat. Die Massenkräfte zweiter Ordnung sind zwar da, aber trotzdem sehr gering und dadurch braucht ein 90° V Twin keine Ausgleichswelle. Zum Vergleich, ein Vierzylinder Reihenmotor hat eine vierfache Massenkraft zweiter Ordnung und braucht deshalb eine Ausgleichswelle.

Also nochmal. Ich beziehe mich auf den Vergleich zwischen groß und Kleinvolumiger V Twins. Dieser ist schwachsinnig, da die Literleistung durch mechanische Gegebenheiten begrenzt ist. Das bedeutet, wenn man beide Twins gut ausnutzt und jeweils auf ein Drehmoment von 110Nm/Liter kommt, dann kann der kleinere Twin durch einen leichteren Kurbel- und Ventiltrieb eine höhere Leistungsdrehzahl erreichen als der große. Da das Drehmoment pro Liter gleich ist, hat der kleine Twin mit einer höheren Leistungsdrehzahl automatisch auch eine höhere Literleistung.

@Knubbler:
Ich versteh nicht warum du meinst das mit Serienhubraum keine >75Nm möglich sind. Soweit mein Verständnis aus dem Studium (KFZ- Technik/ VKM) reicht sollte das durch die größeren DK, mehr Verdichtung und Anpassung der Zündung funktionieren. Allerdings habe ich keinerlei Praktische Erfahrungen (noch nicht ) .

78Nm bei 645ccm ergeben ein Literdrehmoment von 121Nm, das gibt es zum jetzigen Zeitpunkt nicht als Benzin betriebener Saugmotor. Selbst die Ducati Desmosedici mit einer Verdichtung von 14:1, Titan Pleuel und einem Reibungsarmen Desmotromik Ventiltrieb kommt nicht über 116Nm/Liter hinaus. Suzuki hat mal behauptet mit ihrer K5 GSXR 1000 auf 118Nm zu kommen, der Prüfstand konnte das jedoch nie bestätigen.
Sollte der mösekegel den SV Motor auf 17:1 Methanol Betrieb umgebaut haben, dann nehm ich natürlich alles zurück

[Seth]

http://www.racing4fun.de/viewtopic.php? ... &start=740

Hesi kommt auch auf ~121nm/l