Meine Süße hat 44.5 km runter,wie fahr Ich Sie richtig ein??

[Frischling]

Hey Jungs Ich dank Euch....werde mich an eure Tips halten...und ab dem 1.03 diesen Jahres mal um den Eder-see (super schöne kurvige Motorradstrecke in Nordhessen..)hechten...da kann man ich sie schön in alllen Drehzahl-bereichen mal um die kurven jagen...
Danke schön....
es wünscht Euch Euer Frischling Holger einen Super max. Start in den Sommer

[TL1000junkie]

grundsätzlich stimme ich euch ja auch zu. Bei modernen Motoren sind die Laufbuchsen recht hart und und die Fertigungstoleranzen gering. Was die Laufleistung anbelangt darfst du dir das doch nicht wie Sandpapier an der gesamten Laufbuchse vorstellen. Es geht wie gesagt um 1000stel Millimeter. Du hast in der Einlaufphase immernoch kleine Bereiche zwischen Kolben und Laufbuchse die "strammer" laufen. In diesen Bereichen hat man natürlich auch einen erhöhten Verschleiß. Dieser ist ja auch gewollt um eine ideale Passgenauigkeit zu erreichen. Nach dem Einlaufen in diesen Bereichen sinkt der Verschleiß doch auch drastisch, da jetzt eine ideale Passung vorliegt. Somit ist deine Laufleistung auch wieder gegeben.


Gruß Nico

[RAINOSATOR]

Nicht zu vergessen der bereich in der Zylinderbohrung der durch das anzugsmoment der Zylinder/Kopfschrauben gestaucht wird .
dadurch ist die Bohrung nicht Zylindrisch sondern "Ballig".Und dadurch die einbautoleranzen-im ausgebauten zustand gemessen- ein wenig verfälschen..........................

wo wir doch grad beim "Fach"simpeln sind

gruss
raino

[x]

na ihr seit , dem kaputti, ja hier ein paar theoretiker
eure effekte und erkentnisse stimmen bestimmt , aber bestimmt könnte man wenn man jetzt auf dem material-erforschungs gebiet fachman/frau wäre noch zig eigenschaften und effekte brinngen die eben so einen einfluß haben der nicht / fast nicht zu berücksichtigen ist weil er sowieso von den algemeinen toleranzen über"deckt" wird

[Ruh-Fi]

Nicht zu vergessen der bereich in der Zylinderbohrung der durch das anzugsmoment der Zylinder/Kopfschrauben gestaucht wird .
dadurch ist die Bohrung nicht Zylindrisch sondern "Ballig".Und dadurch die einbautoleranzen-im ausgebauten zustand gemessen- ein wenig verfälschen..........................

wo wir doch grad beim "Fach"simpeln sind

gruss
raino

jau .... denn hier der Beweis wofür es Anzugsdrehmomente gibt , die natürlich auch eingehalten werden sollten...

[RAINOSATOR]

Nicht zu vergessen der bereich in der Zylinderbohrung der durch das anzugsmoment der Zylinder/Kopfschrauben gestaucht wird .
dadurch ist die Bohrung nicht Zylindrisch sondern "Ballig".Und dadurch die einbautoleranzen-im ausgebauten zustand gemessen- ein wenig verfälschen..........................

wo wir doch grad beim "Fach"simpeln sind

gruss
raino

jau .... denn hier der Beweis wofür es Anzugsdrehmomente gibt , die natürlich auch eingehalten werden sollten...

Das gilt auch für die korrekte Montage mit dem entsprechenden Anzugswerten .........................

[Lichtmann]

wohl eher ist der Kolben nicht rund , sondern trägt nur am Kolbenhemd und kolbenboden, wichtig ist eigentlich nur das sofortige losfahren nach dem Start und da in Deutschland fast niemand 20 Meter neben der Autobahnzufahrt wohnt , also kommste nicht in die Verlegenheit den Motor nach 50 Meter bis in den Begrenzer zu drehen, Öltemperatur hin oder her, deshalb ist es ja Mehrbereichsöl und wenn das Öl an allen wichtigen Schmierstellen an gekommen ist, bleibt die Temperatur fast egal, es fühlt die Spalt zwischen den Bauteilen aus, kühlt die Lager und sorgt dafür das nicht Metal auf Metal läuft, und das passisiert schon nach 1 sek Motorlauf, zumal die heutigen Öle nie ganz in die Ölwanne zurück laufen, es bleibt immer ein Ölfilm zurück, zum Einfahren, nicht mit Drehzahl sparen, nur nie versuchen im sechsten Gang mit 50 km den Berg hoch, das verglast die Zylinderwand im Schlimmsten Falle, und nie zu früh Ölwechsel beim Neuen Motor machen, die etwas nachlassende Schmierung des Altöl hilft mit die Oberflächen besser auf einander ein zu laufen, wie gesagt die heutigen Fertigungstoleranzen sind so klein das Spiel zwischen den Teilen so eng ist das das Öl nur ungenügend seiner Funktion gerecht wird, Kühlen und Schmieren. Früher hat man ja sogar gesagt das ein früher Ölwechsel nötig ist um die Späne aus dem Motor zu entfernen, naja wenn du Späne im Motor findest, ist e alles zu spät, grins.
Also nicht verrückt machen lasen , einfach fahren und geniessen, der Motor hält, so einfach und mit der Warmlaufreglung e kein Problem wegen überfettung oder so, im kalten Zustand.

[TL1000junkie]

deine Ausführungen zu Thema Öl kann ich nicht ganz nachvollziehen. Du scheinst zu denken, wenn das Öl an den wichtigen Stellen ist schmiert es auch
Mehrbereichsöle sind schön und gut, allerdings ist auch bei denen die Temperatur wichtig. Kaltes Öl ist zähflüssiger. Durch diese Zähigkeit reist der Schmierfilm schneller als bei Betriebswarmen Motor.

Schau hiermal rein da hab ich mal einen Link reingesetzt.
viewtopic.php?t=17380

Gruß Nico

[Lichtmann]

der Ölfilm reißt eher an der Zylinderwand ab, und zwar wenn das kalte Kraftstoff- Luftgemisch an der kalten Zylinderwand kondensiert und regelrechte Töpfchen bildet, die den Ölfilm abwaschen, die Kolbenlaufbahn wird meistens durch sogenanntes Schleuderöl versorgt, alle andern Schmierstellen mit Drucköl!!!,

[kobayaschi]

Ich versuch das ganze fachgesimple mal verstädlich zu gestalten

Hab das ganze so verstanden:

Die ersten 10 - 15 km mit moderater drehzahl max. 4000 U/min. Genüsslich einrollen sozusagen. Kurzer Stop, Hand ans Kurbelgehäuse und wenn die Finger schmerzen (60 - 80°C) ist der Power Cruise Modus aktiv! Auch mal mit hoher aber nie dauerhaft gleicher Drehzahl.

Könnte man das so umschreiben?

[Lichtmann]

das mit der Hand drauflegen kannste dir sparen, dafür gibt es ein Wassertemperaturanzeiger, fahr einfach, nicht vergessen die erste Durchsicht.

[TL1000junkie]

@Lichtmann
Die Wassertemp. ist schall und Rauch. Erst wenn Öl warm ist gast man an.

@Kobayaschi
Hast eigentlich den Punkt getroffen

[Lichtmann]

@Lichtmann
Die Wassertemp. ist schall und Rauch. Erst wenn Öl warm ist gast man an.

@Kobayaschi
Hast eigentlich den Punkt getroffen

Soviel zum Thema kaltes Öl schmiert nicht,

Warum gibt es Öle verschiedener Viskositäten?
Für die besten Schmiereigenschaften ist es unerlässlich, dass das Öl die richtige Zähigkeit (Viskosität) aufweist. Die Viskosität ist - vergleichbar mit Honig - abhängig von der Temperatur. Kaltes Öl ist dickflüssig, heißes dünnflüssig. Damit ein Motoröl aber seinen Aufgaben gerecht werden kann, sollte es in einem bestimmten Temperaturbereich, der sich aus den aus der Einsatzart hervorgehenden Betriebstemperaturen ergibt, eine weitgehend gleichmäßige Viskosität aufweisen. Dieser Temperaturbereich kann sehr breit sein, vom winterlichen Kaltstart unter 0° Öltemperatur bis zu 300°C im Bereich der Kolbenringe bei betriebswarmen Motor. In diesem Temperaturbereich muss das Motoröl seine oben beschriebenen Aufgaben erfüllen. Dieser Spagat ist nur mit sogenannten Mehrbereichsölen zu erreichen. Man erkennt sie an dem W in der Kennzeichnung und den zwei Kennzahlen für den Viskositätsbereich, z.B. SAE 10W40. Ein solches Öl ist flüssig genug bei niedrigen Temperaturen, aber nicht zu dünnflüssig bei hohen Temperaturen. Prinzipiell sollten die niedrigsten vom Hersteller freigegebenen Viskositäten verwendet werden, denn je “ dicker ” ein Öl ist, desto mehr Leistung geht im Motor durch Flüssigkeitsreibung verloren. Auch der sogenannte Kaltstartverschleiß ist bei “ dickeren ” Ölen höher, da das Öl längere Zeit benötigt um an die kritischen Punkte gepumpt zu werden.
Neben der Schmierung hat das Öl auch die Aufgabe, Wärme abzuführen, insbesondere von den heißen Regionen des Motors, also Kolbenboden und Zylinderwand. In einem 4-Takt-Verbrennungsmotor entstehen im Brennraum Gastemperaturen von 1800...2500°C. Ein (kleiner) Teil davon wird in Bewegungsenergie umgesetzt und der nicht umgesetzte Teil (Wärme) muss abgeführt werden, u.a. vom Öl. So entstehen im Bereich des Kolbenbodens Temperaturen von ca. 300°C und im Bereich des obersten (1.) Kolbenringes noch 180...250°C. Diese Wärme wird auch vom Öl aufgenommen. Im Ölsumpf bleiben dann noch 100...150°C übrig.
Wird bei kaltem Motor zuviel Gas gegeben, kondensiert der unverbrannte Kraftstoff an der Zylinderwand und lagert sich im Öl ab; wäscht anfangs auch den Ölfilm weg. Darum Messung der Öltemperatur um sicherzugehen ab wann der Motor ungehindert voll belastet werden kann. Im Öl eingelagerter Kraftstoff wird nur langsam und bei höherer Temperatur abgebaut.


Nun stellt sich die Frage was ist bei einer Autom. Warmlaufsteuerung wie die SV sie hat, zuviel Gas in der Warmlaufphase, besonders wenn ich erst 30 min durch die Stadt eiern muss, bevor ich mal den Hahn aufmachen kann? Also vergiß die Öltemperatur,, die heutigen Öl sind hoch ausgereifte Spitzenerzeugnisse, ob ich nun 50 Grad im Öl oder 75 hab, bleibt sich gleich, hektisch würde ich werden wenn ich 160 Grad hätte.

[robtek]

@Lichtmann

wenn man "30 min. durch die Stadt eiert" hat das öl betriebstemperatur.
natürlich kann man auch schon gas geben wenn das öl 50 grad hat, aber dann hat die wassertemperatur schon lange über 90 grad und 80 grad öltemperatur ist auf jeden fall nicht schlechter.
warum soll man das risiko eines erhöhten Motorenverschleisses eingehen ???
auch wenn der sich erst tausende kilometer später bemerkbar macht !!!

robtek

[RAINOSATOR]

wohl eher ist der Kolben nicht rund , sondern trägt nur am Kolbenhemd und kolbenboden,/....................................das verglast die Zylinderwand im Schlimmsten Falle, ....................

na sicher doch............