Auf irgendeiner englischen Site hab' ich mal gelesen, dass man alternativ auch das Gegenstück im Gehäuse verschieben kann, weiß leider nicht mehr wo.
Optimal wär's, wenn das Teil dann von außen eingestellt werden könnte, zur Abstimmung auf dem Prüfstand. Außerdem wäre es dann auch jederzeit ohne Aufwand rückgängig zu machen.
Gruß,
Armin
Zündzeitpunkt Umbau
Ja aber wieso soll Super Plus da der Overkill sein.Zitat:
Super Plus ist da Overkill.
Versteh ich nicht. Der Energiegehalt ändert sich ja nicht großartig
der energiegehalt hat damit nix zu tun. es geht darum, dass der sprit für die frühere zündung einen sehr definierten zündzeitpunkt haben muss, sonst gibts fehlzündungen oder klopfen oder wasweissich.
was mich an dem ding abschreckt, abgesehen von dem lächerlichen preis für 2g metall, ist die beim einbau nötige demontage des lichtmaschinenrotors....
Diverse Teile (Ausser Nockenwellen ;-)) eines SV 650 K3 Motors zu verkaufen - Bei Fragen einfach PN.
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EiWolf hat geschrieben:Ja aber wieso soll Super Plus da der Overkill sein. ja an diese frage möchte sich der kaputti auch gerne mal anschliesenZitat:
Super Plus ist da Overkill.
Versteh ich nicht. Der Energiegehalt ändert sich ja nicht großartig
der energiegehalt hat damit nix zu tun. es geht darum, dass der sprit für die frühere zündung einen sehr definierten zündzeitpunkt haben muss, sonst gibts fehlzündungen oder klopfen oder wasweissich.
was mich an dem ding abschreckt, abgesehen von dem lächerlichen preis für 2g metall, ist die beim einbau nötige demontage des lichtmaschinenrotors...., und jemanden der da was weis , bitten ihn das so zuerklären dass es auch dummi-use
verstehn
Zuletzt geändert von x am 13.03.2005 18:27, insgesamt 1-mal geändert.
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wer weis ob es was bringt ?, & 
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Shark
für dem kaputti seine Wissensvergrößerung :
Je höher die Oktanzahl eines Ottokraftsstoffes desto höher ist die Selbst-zündungstemperatur (Klopffestigkeit). Das heißt ein Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl entzündet sich von selbst schneller als einer mit höher Oktanzahl. Durch die höhere Temperatur im Brennraum, Kolbenböden und besonders an den Auslassventilen eines höher verdichteten Motors kann sich der Kraftstoff entzünden bevor der Zündfunke zündet. Dadurch bekommt der Kolben von der zu frühen Verbrennung eins auf die Mütze bevor er den oberen Totpunkt erlangt. Folgen davon sind Motorschäden wie z.b. Löcher im Kolbenboden oder Pleuel-und Kurbellagerdefekte.
Da aber eigentlich (Drehzahl- und Lastabhängig) eine Frühzündung;
(erklärung: der Kolben fährt hoch , das Gemisch wird gezündet obwohl der Kolbenumkehrpunkt (wo er wieder runterfährt) noch nicht erreicht ist)
gewollt ist damit der Verbrennungsdruck komplett entwickelt ist um den Kolben ab dem oberen Totpunkt wieder Richtung Ölwanne zu schieben, braucht man für modernere und höherverdichtete eben die höheren Oktanwerte.
Der Energiegehalt ist also nicht größer nur verbrennt hochoktaniges kontrollierter und hat dadurch weniger Leistungsverlust.
Ich hoffe das ist nicht zuviel fachgesimpelt
Je höher die Oktanzahl eines Ottokraftsstoffes desto höher ist die Selbst-zündungstemperatur (Klopffestigkeit). Das heißt ein Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl entzündet sich von selbst schneller als einer mit höher Oktanzahl. Durch die höhere Temperatur im Brennraum, Kolbenböden und besonders an den Auslassventilen eines höher verdichteten Motors kann sich der Kraftstoff entzünden bevor der Zündfunke zündet. Dadurch bekommt der Kolben von der zu frühen Verbrennung eins auf die Mütze bevor er den oberen Totpunkt erlangt. Folgen davon sind Motorschäden wie z.b. Löcher im Kolbenboden oder Pleuel-und Kurbellagerdefekte.
Da aber eigentlich (Drehzahl- und Lastabhängig) eine Frühzündung;
(erklärung: der Kolben fährt hoch , das Gemisch wird gezündet obwohl der Kolbenumkehrpunkt (wo er wieder runterfährt) noch nicht erreicht ist)
gewollt ist damit der Verbrennungsdruck komplett entwickelt ist um den Kolben ab dem oberen Totpunkt wieder Richtung Ölwanne zu schieben, braucht man für modernere und höherverdichtete eben die höheren Oktanwerte.
Der Energiegehalt ist also nicht größer nur verbrennt hochoktaniges kontrollierter und hat dadurch weniger Leistungsverlust.
Ich hoffe das ist nicht zuviel fachgesimpelt
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Konne
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Raptor
Ich finde, dieser Umbau sieht sehr interessant aus (vor allem eben die Leistungskurve, dafür ist der Preis ja noch niedrig.
Wenn das nicht so spektakulär aussehen würde, dann könnt ich mir durchaus vorstellen, das mal auszuprobieren... hat nicht noch jemand ernsthaftes Interesse?
Ach btw., da ist auch ein Dynochart mit und ohne G-P*** da, guckt's euch mal an, man sieht schon nen Unterschied, zwar nicht die Welt aber deutlich..
Wenn das nicht so spektakulär aussehen würde, dann könnt ich mir durchaus vorstellen, das mal auszuprobieren... hat nicht noch jemand ernsthaftes Interesse?
Ach btw., da ist auch ein Dynochart mit und ohne G-P*** da, guckt's euch mal an, man sieht schon nen Unterschied, zwar nicht die Welt aber deutlich..
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also das ein G-P*** überhaupt was macht ist ja garnicht ( im allgemeinem) angezweifelt , nur so wie kaputti das immer liest bekommt man das gleiche auch ( sogar unauffälliger für die grünen) wenn man einen schrumpfschlauch, etwas lötzin und eine korekten wiederstand nimmt 
( mit lötzin und kolben den wiederstand in das vorher gekapte-kabel [ achtung das richtige aussuchen] einlöttet und den schrumpfschlauch drüber zieht und ver scmiltzt / was dan bis auf die zeit keine 3euro kostet und nicht 50 euro und mehr
)
und illegal ist es beidesmal gleich
( mit lötzin und kolben den wiederstand in das vorher gekapte-kabel [ achtung das richtige aussuchen] einlöttet und den schrumpfschlauch drüber zieht und ver scmiltzt / was dan bis auf die zeit keine 3euro kostet und nicht 50 euro und mehr
)und illegal ist es beidesmal gleich
*nachobenschieb*immer noch keiner versucht oder mal lust das zu testen?!
Die schönste Strecke zwischen zwei Punkten ist eine Kurve!!!!!!!!!
Europaring-racer Video 2006: http://video.google.de/videoplay?docid= ... 0355132584
Europaring-racer Video 2006: http://video.google.de/videoplay?docid= ... 0355132584
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Stoerenfried
