Knieschleifen lassen
-
Martin650
-
WilheLM TL
@Martin: ich geh mal davon aus, daß Du nicht sagen wolltest: „Der Ball ist rund!”
Formulierungsproblem - sagen wir einfach statt gegebenen Schräglage 45°.
Ob 45° in enger Kurve bei 50kmh oder in weiter Kurve bei 200kmh erreicht werden - Gewicht (Fahrer+Fahrzeug), Fliehkraft und Resultierende (die ja die Schräglage* bestimmt!) sind gleich.
Die Resultierende drückt das Fahrzeug in die Federn. Folglich ist die Bodenfreiheit bei 45° geschwindigkeitsunabhängig.
* Immer vorausgesetzt: Reifenbreite gegen Null, kein hangoff oder Drücken. D.h. Schwerpunkt und Reifenaufstandspunkt auf der Fahrzeughochachse.
Irre ich nicht oder habe ich Recht?
Formulierungsproblem - sagen wir einfach statt gegebenen Schräglage 45°.
Ob 45° in enger Kurve bei 50kmh oder in weiter Kurve bei 200kmh erreicht werden - Gewicht (Fahrer+Fahrzeug), Fliehkraft und Resultierende (die ja die Schräglage* bestimmt!) sind gleich.
Die Resultierende drückt das Fahrzeug in die Federn. Folglich ist die Bodenfreiheit bei 45° geschwindigkeitsunabhängig.
* Immer vorausgesetzt: Reifenbreite gegen Null, kein hangoff oder Drücken. D.h. Schwerpunkt und Reifenaufstandspunkt auf der Fahrzeughochachse.
Irre ich nicht oder habe ich Recht?
-
Martin650
Willi, du irrst, wenigstens teilweise
| Das hier soll das Motorrad darstellen, mit Fussraste. wenn du
| versuchst dieses soweit zu legen, bis die Raste aufsetzt,
| kommt ein gewisser Winkel raus.
|-----
|
|
| Jetzt hab ich die Federn mal durchgedrückt, leg jetzt mal das
| Motorrad auf die Raste, und mess den erreichbaren Winkel
| Du siehst, dass du jetzt weniger Schräglagenfreiheit hast
|-----
|
| Das hier soll das Motorrad darstellen, mit Fussraste. wenn du
| versuchst dieses soweit zu legen, bis die Raste aufsetzt,
| kommt ein gewisser Winkel raus.
|-----
|
|
| Jetzt hab ich die Federn mal durchgedrückt, leg jetzt mal das
| Motorrad auf die Raste, und mess den erreichbaren Winkel
| Du siehst, dass du jetzt weniger Schräglagenfreiheit hast
|-----
|
-
sPiRiT
-
WilheLM TL
Hallo,
nein ich glaube, daß ich 100% richtig liege...
das Problem ist auch hier mal wieder (für mich) die sprachliche Darstellung. Verdammt schwer, in drei Sätzen das klar zu machen, was eine Zeichnung und eine Formel rüberbringt...
mal sehen, heut' Abend ... im Augenblick ist ja das Wetter verdammt zu gut für sowas...
Aber vorab: denkt nach, was euch zur Schräglage zwingt: es ist die Fliehkraft und nicht der Speed! (also der vom Tacho, nicht Winkelgeschwindigkeit oder sonstwas.) Und das Gewicht... ist eine quasi Konstante. Die Resultierende verläuft durch Schwerpunkt und Reifenaufstandsfläche, immer!!!
Vielleicht habe ich auch das
nein ich glaube, daß ich 100% richtig liege...
das Problem ist auch hier mal wieder (für mich) die sprachliche Darstellung. Verdammt schwer, in drei Sätzen das klar zu machen, was eine Zeichnung und eine Formel rüberbringt...
mal sehen, heut' Abend ... im Augenblick ist ja das Wetter verdammt zu gut für sowas...
Aber vorab: denkt nach, was euch zur Schräglage zwingt: es ist die Fliehkraft und nicht der Speed! (also der vom Tacho, nicht Winkelgeschwindigkeit oder sonstwas.) Und das Gewicht... ist eine quasi Konstante. Die Resultierende verläuft durch Schwerpunkt und Reifenaufstandsfläche, immer!!!
Vielleicht habe ich auch das
sprachlich falsch verstenden... ich meinte Tacho-Speed. Nimmst du Winkelgeschwindigkeit...Martin650 hat geschrieben:Und nicht vergessen: Je höher die Geschwindigkeit, desto leichter schleifen die Rasten. Da durch die erhöhte Fliehkraft das Mopped mehr in die Federn gedrückt wird, nimmt die Bodenfreiheit ab.
-
Martin650
Nochn Versuch:
Das Gewicht selbst ist natürlich immer dasselbe, klar. Aber bedingt durch die Geschwindigkeit, die variabel ist, entsteht bei Kurvenfahrt eine Fliehkraft (Zentrifugalkraft) die dadurch eliminiert wird, daß man den Schwerpunkt der ganzen Fuhre in Richtung Kurveninneres verlagert, man geht in Schräglage.
Die Fliehkraft ist absolut proportional zur Geschwindigkeit bei gleichem Gewicht und wirkt in Schwerpunkthöhe waagerecht zum Kurvenäusseren. Jetzt muss der Schwerpunkt soweit ins Kurveninnere verlagert werden, daß die Gewichtskraft mit der Fliehkraft ein Gleichgewicht bildet. Die resultierende Kraft, die daraus entsteht, entspricht genau der senkrechten Achse durchs Motorrad (idealisiert für Reifenbreite 0). Und genau diese resultierende Kraft wirkt natürlich auf die Federelemente und drückt diese durch. Dadurch wiederum wird der Schwerpunkt abgesenkt, und muss mit mehr Schräglage ausgeglichen werden. Jetzt klarer ?
Das Gewicht selbst ist natürlich immer dasselbe, klar. Aber bedingt durch die Geschwindigkeit, die variabel ist, entsteht bei Kurvenfahrt eine Fliehkraft (Zentrifugalkraft) die dadurch eliminiert wird, daß man den Schwerpunkt der ganzen Fuhre in Richtung Kurveninneres verlagert, man geht in Schräglage.
Die Fliehkraft ist absolut proportional zur Geschwindigkeit bei gleichem Gewicht und wirkt in Schwerpunkthöhe waagerecht zum Kurvenäusseren. Jetzt muss der Schwerpunkt soweit ins Kurveninnere verlagert werden, daß die Gewichtskraft mit der Fliehkraft ein Gleichgewicht bildet. Die resultierende Kraft, die daraus entsteht, entspricht genau der senkrechten Achse durchs Motorrad (idealisiert für Reifenbreite 0). Und genau diese resultierende Kraft wirkt natürlich auf die Federelemente und drückt diese durch. Dadurch wiederum wird der Schwerpunkt abgesenkt, und muss mit mehr Schräglage ausgeglichen werden. Jetzt klarer ?
-
WilheLM TL
OK. Hier liegt das Problem.
Deine Aussage ist: >Die Fliehkraft ist absolut proportional zur Geschwindigkeit<
Da bin ich anderer Meinung. KEINE absolute Proportionalität. Sondern Funktion von Tacho-Speed und Kurvenradius.
Alles andere ist m.E. richtig
Ohne Formelkram: laß die Geschwindigkeit konstant und variiere den Kurvenradius - je kleiner der Radius... desto höher die Schräglage. Schräglage ist aber proportional zu Fliehkraft bei konstantem Gewicht (bei Reifenbreite 0)...
Da der Hobel mit der Resultierenden auf die Unterlage drückt, federt das Luder freilich mehr ein - aber eben schräglagen- und nicht speed-abhängig.
Waren wieder mehr als 3 Sätze.
EDIT: den letzten Satz muß ich leider auch abmeckern. Ist m.E. ohne wesentlichen Einfluß auf Betrag der Schräglage, in welcher Höhe der Fahrzeugsenkrechten der Schwerpunkt liegt. Die Schwerpunkthöhe beeinflußt allerdings die Wirkung des breiten Reifens, das ist wohl richtig.
Saukompliziert das!
Deine Aussage ist: >Die Fliehkraft ist absolut proportional zur Geschwindigkeit<
Da bin ich anderer Meinung. KEINE absolute Proportionalität. Sondern Funktion von Tacho-Speed und Kurvenradius.
Alles andere ist m.E. richtig
Ohne Formelkram: laß die Geschwindigkeit konstant und variiere den Kurvenradius - je kleiner der Radius... desto höher die Schräglage. Schräglage ist aber proportional zu Fliehkraft bei konstantem Gewicht (bei Reifenbreite 0)...
Da der Hobel mit der Resultierenden auf die Unterlage drückt, federt das Luder freilich mehr ein - aber eben schräglagen- und nicht speed-abhängig.
Waren wieder mehr als 3 Sätze.
EDIT: den letzten Satz muß ich leider auch abmeckern. Ist m.E. ohne wesentlichen Einfluß auf Betrag der Schräglage, in welcher Höhe der Fahrzeugsenkrechten der Schwerpunkt liegt. Die Schwerpunkthöhe beeinflußt allerdings die Wirkung des breiten Reifens, das ist wohl richtig.
Saukompliziert das!
Zuletzt geändert von WilheLM TL am 03.05.2006 20:12, insgesamt 1-mal geändert.
-
Martin650
-
schaddy
Hallo, Fan,
auf den Punkt gebracht:
Die Testfahrer aller Fachzeitschriften haben unisono bei passenden Gelegenheiten verkündet: "Hanging off" bringt auf der Straße außer erhöhtem Risiko überhaupt nichts!!! Du kannst auch ganz unauffällig schnell sein - und DAS hast Du sicher vor.
Ich fahre seit 1955 Motorrad und mit nun schon 70 Jahren bei den letzten Vorführmaschinen in einer Stunde das Wachs vom Hinterreifen runter - mit beiden Knien brav am Tank. Du kannst sie auch beruhigt dort lassen!
Allzeit sichere Fahrt wünscht Dir
schaddy
"Vorsicht ist keine Feigheit - und Leichtsinn ist kein Mut" hat mir 1956 'mal ein Russlandkämpfer mit auf den Weg gegeben; er kam heil nach Haus!!
[Edit] by Anaconda: Doppelposting gelöscht
auf den Punkt gebracht:
Die Testfahrer aller Fachzeitschriften haben unisono bei passenden Gelegenheiten verkündet: "Hanging off" bringt auf der Straße außer erhöhtem Risiko überhaupt nichts!!! Du kannst auch ganz unauffällig schnell sein - und DAS hast Du sicher vor.
Ich fahre seit 1955 Motorrad und mit nun schon 70 Jahren bei den letzten Vorführmaschinen in einer Stunde das Wachs vom Hinterreifen runter - mit beiden Knien brav am Tank. Du kannst sie auch beruhigt dort lassen!
Allzeit sichere Fahrt wünscht Dir
schaddy
"Vorsicht ist keine Feigheit - und Leichtsinn ist kein Mut" hat mir 1956 'mal ein Russlandkämpfer mit auf den Weg gegeben; er kam heil nach Haus!!
[Edit] by Anaconda: Doppelposting gelöscht
-
Michael
-
Michael
> Zusammenhang Schräglage, Geschwindigkeit, Rastenschleifen
Zu beachten ist IMO noch, dass bei hoher Geschwindigkeit Bodenwellen/Huckel/Löcher sich stärker auf die Feder auswirken, d. h. sie stärker komprimieren. Deswegen meine ich auch, dass trotz gleicher Schräglage die Rasten bei hoher Geschwindigkeit schneller schleifen.
Und was noch wichtiger ist: Auch der Grip geht IMO bei hoher Geschwindigkeit trotz gleicher Schräglage schneller aus. Auf dem Anneau du Rhin habe ich mal eine praktische Erfahrung (mit viel SCHEPPER! und KRACHBUMM!) gemacht, die mich das stark annehmen lässt. Gelernt habe ich daraus übrigens u. a., dass auf der Rennstrecke zwar oft sinnvoll ist, die Druckstufendämpfung etwas zu erhöhen. Aber die Zugstufendämpfung normalerweise unverändert lassen, sonst geht das Motorrad bei aufeinanderfolgenden Unebenheiten zu sehr in die Federung.
Zu beachten ist IMO noch, dass bei hoher Geschwindigkeit Bodenwellen/Huckel/Löcher sich stärker auf die Feder auswirken, d. h. sie stärker komprimieren. Deswegen meine ich auch, dass trotz gleicher Schräglage die Rasten bei hoher Geschwindigkeit schneller schleifen.
Und was noch wichtiger ist: Auch der Grip geht IMO bei hoher Geschwindigkeit trotz gleicher Schräglage schneller aus. Auf dem Anneau du Rhin habe ich mal eine praktische Erfahrung (mit viel SCHEPPER! und KRACHBUMM!) gemacht, die mich das stark annehmen lässt. Gelernt habe ich daraus übrigens u. a., dass auf der Rennstrecke zwar oft sinnvoll ist, die Druckstufendämpfung etwas zu erhöhen. Aber die Zugstufendämpfung normalerweise unverändert lassen, sonst geht das Motorrad bei aufeinanderfolgenden Unebenheiten zu sehr in die Federung.