Aufbau einer GTT Knubbel / Kurbeltrieb Gespräche

[SVKNECHT]

Auf keinen Fall ist das langweilig! Bitte weiter machen!

Gesendet von meinem Funkfernsprechapparat

[hannes-neo]

Erinnert mich an meinen Racebike Thread letztes Jahr. Hat sich auch kaum einer zu geäußert. (Bald gehts da weiter)

Von den vorherigen Fragen auf Seite 1 mal abgesehen.

Wie hast du das SLS in den Kanteköpfen eliminiert? Es werden ja auch Knubbel Ventildeckel gefahren.

[guzzistoni]

Wie hast du das SLS in den Kanteköpfen eliminiert? Es werden ja auch Knubbel Ventildeckel gefahren.

Gutes Thema, ich würde da auch gerne noch einige Details wissen wollen.
Ich habe ja auch noch einen Kante Motor in Teilen und überlege den ggf. für die Knubbel vorzubereiten.

Knubbler, du hast gesagt die Kante Köpfe ./. Kanäle wären besser als die von der Knubbel, was sind das genau für Unterschiede.

[Knubbler]

Schön dass es doch so viele interessiert. In anderen Foren bekommt man auch Anteilnahme, ohne dass etwas konkretes dazu beigetragen werden kann. Komisch warum das hier so anders ist.

Wie hast du das SLS in den Kanteköpfen eliminiert? Es werden ja auch Knubbel Ventildeckel gefahren.

Drehteile mit Außengewinde, Gewinde in den Kanal geschnitten und eingesetzt. Zur Sicherheit wurde das obere Ende verstemmt, dass es nicht aufgehen kann.

wie du die Steuerzeiten misst. Eigentlich müsste man ja im rechten Winkel zur Tasse den Hub messen, aber das geht ja kaum oder?

BTW: Warum wurde nicht der Kopf geplant? Gute alte Glasplattenmethode, zur Erhöhung der Verdichtung.

Verdichtung wurde mit der Anpassung der Quetschkante etwas erhöht. Glasplatte wird trotzdem schief, wenn auch nur minimal. Wenn planen, dann mit dem Messerkopf in der Fräse. Aber Planen nimmt Dir immer auch Abstand zum Kolbenboden und genau deshalb musste ich schon mal neue Ventiltaschen schneiden, was dann wieder Verdichtung klaut.
Die Steuerzeiten würde ich niemals im eingebauten Zustand vermessen, das ist viel zu ungenau um daraus dann eine Auswertung zu generieren. Wenige Hunderstel Millimeter Abweichung würden bei der Beschleunigung einen riesen Ausschlag erzeugen, wo überhaupt keiner ist. Die Nockenwellen vermesse ich auf einer Vorrichtung ausßerhalb vom Motor. Im eingebauten Zustand wirde lediglich die Position im Verhältnis zur Kurbelwelle gemessen, mit der ich dann am Rechner alles notwendige sehe. Angaben wie "Öffnung im OT" oder "Öffnungszeitpunkt XXX" sind mir viel zu ungenau und abhängig von Ventilspiel und Temperatur. Meine Methode ist davon unabhängig.

Knubbler, du hast gesagt die Kante Köpfe ./. Kanäle wären besser als die von der Knubbel, was sind das genau für Unterschiede.

Anderer Guss. Die Übergänge und Radien der Knubbel sind gröber und vorallem der Bereich um den Ventilschaft ist anders. Die Kante teilt dort den Luftstrom und leitet ihn ums Ventil, die Knubbel hat dort einfach nichts.

[Arminator650]

Nochmal ne andere Frage, rein aus Interesse:
Wie hast du die Ventilsitzringe bearbeitet oder bearbeiten lassen? Also mit welchem Werkzeug und nach welchen Vorgaben hast du die Geometrie gewählt?

[hannes-neo]

Geometrie sind glaube 45 und 60 Grad, Schneidköpfe und Piloten kannst kaufen.

[Knubbler]

Die Ventilsitze wurden zuerst von Hand nachgearbeitet um die Übergänge zu egalisieren. Nachgeschnitten wurden sie auf einer SERDI Ventilsitzfräse. Die Sitzbreite der Auslassventile wurde etwas größer geschnitten als der Einlass um die Wärme besser abführen zu können. Die Korrekturwinkel wurden mit Radiusmessern geschnitten, so dass keine störenden Kanten entstehen.
Die Ventilführungen wurden überprüft und sind alle noch in Ordnung, was bei einer senkrechten Ventilbetätigung ja ganz normal ist.

[Arminator650]

Ah ok alles klar danke für die Information
Ja das der Sitz relativ breit ist habe ich gesehen.

[Knubbler]

Dann ging es zu den Ansaugtrichtern. Die Auslegung ist ja bereits bei der Nockenprofil Auswertung erfolgt. Wenn man die molekulare Masse des Benzin/Luft Gemisches bestimmt und in Verbindung mit der Temperatur setzt, dann kommt man auf die durchschnittliche Schallgeschwindigkeit im Einlasskanal. Mit der Länge bzw. in meinem Fall der Wunschdrehzahl von knappen 10.000/min, kann man relativ gut bestimmen zu welchem Zeitpunkt (Drehzahl) die Resonanzaufladung stattfindet. Das bedeutet der Brennraum wird über 100% gefüllt, selbes Prinzip wie bei einem 2taketer.

Dazu wurden auch noch die Vergaser in alle Einzelteile zerlegt und im Ultraschallbad gereinigt, ohne dem haut eine exakte Abstimmung bei knapp 20 Jahre alten Vergasern meistens nicht hin.

[Schwarzfahrer HH]

Hi, ich lese hier auch immer fleißig mit. Mir geht es wie den anderen hier, ich kann da nichts sinnvolles zu schreiben,
finde deine Arbeit aber großartig!

Gruß Sandro

[Black Jack]

Nur weiter so, es lesen mehr als hier antworten...

[Schnuffel]

Toll, wenn man so etwas kann! Ich würde es gerne "können", habe aber niemanden der es mir beibringt. Vergaser etc. sind kein Thema, aber beim Motor trau ich mich nicht ran.

[Knubbler]

Dann ging es auch schon zu den ersten Tests und der Vorabstimmung auf meinem kleinen Tisch Prüfstand. Unter Temperatur und Lambda Überwachung konnte ich schon mal das grobe Kennfeld der Zündung schreiben. Außerdem wurde der Motor so auch schon mal etwas eingefahren.

[snowcat]

Ich bin total beeindruckt! Respekt! Ich bin auf das Endergebnis gespannt. Weiter gutes Gelingen! Allerbeste Grüße Christian

[hannes-neo]

Hatte es irgedwann schon mal erfragt, aber wie simulierst du Last bei deinem Prüfstand?